Neue BMVI-Förderrichtlinie gegen den Lkw-Parkplatzmangel

Neue BMVI-Förderrichtlinie gegen den Lkw-Parkplatzmangel

Immer wieder liest man von viel zu wenig Parkplätzen für Fahrzeugführende von Nutzfahrzeugen. Dabei sind gerade diese auf freie Parkplätze angewiesen. Denn aus Gründen der Verkehrs- und Arbeitssicherheit sind vom Gesetzgeber ganz konkrete Lenk- und Ruhezeiten zwingend vorgeschrieben. Nur um diese einzuhalten, fehlen die Lkw-Stellplätze zu Zehntausenden. Dies führt zu zeitraubenden, stressigen und unökologischen Parkplatzsuchverkehren und oft führt dies Fahrzeugführende in ihrer Not zum Parken an dafür nicht geeigneten Stellen, wie etwa Zu- und Abfahrten von Autobahnrastplätzen oder auf den Seitenstreifen.

Doch durch die neue Förderrichtlinie zum Bau von Lkw-Parkplätzen auf privaten Flächen in der Nähe von Autobahnanschlussstellen soll Abhilfe geschaffen werden.

Rastplatz

„Um dem gravierenden Lkw-Parkplatzmangel in Deutschland entgegenzuwirken, hat der BGL vor zwei Jahren ein sog. Betriebshofkonzept mit Potenzialabschätzung erarbeitet. Ziel war es, neue Wege zu erproben und ergänzend zum staatlichen Stellplatzausbau die Nutzbarmachung von Lkw-Stellflächen auf Betriebshöfen zu fördern. Wir begrüßen daher außerordentlich, dass es jetzt gelungen ist, dieses Konzept in die Praxis umzusetzen“ erklärte Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des BGL am Montag in Frankfurt am Main.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: „Während der Corona-Pandemie haben wir erlebt, wie wichtig ein funktionierender Güterverkehr ist. Die Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer stehen dabei an vorderster Front: Sie sind unermüdlich unterwegs, um Waren und Güter an ihr Ziel zu bringen. Umso wichtiger sind Pausen, in denen sie neue Kräfte tanken können. Voraussetzung dafür ist, dass die Trucker tatsächlich einen Stellplatz finden – und nicht wegen überfüllter Parkplätze irgendwo ‚wildwest‘ parken müssen, weil sie sonst ihre Lenk- und Ruhezeiten verletzen. Daher investieren wir gezielt in den Ausbau von Stellplätzen – erstmals auch auf Autohöfen und in Gewerbegebieten.“

Die zeitraubende und stressige Suche nach Parkplätzen hat schon oft zu tödlichen Unfällen geführt. Im Jahr 2019 ereigneten sich 27.103 Unfälle mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen. Dabei starben 152 Nutzende von Güterkraftfahrzeugen und 8.758 wurden verletzt.

Die Zahl der getöteten Nutzenden von Güterkraftfahrzeugen lag 2019 im Vergleich zu 2018 rund 13 % niedriger (2018: 174 Getötete). Der Wert ist jedoch immer noch deutlich höher als 2016 (mit 133 bisher niedrigster Wert).

In der langfristigen Betrachtung der Zahl der Unfälle mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen sowie der dabei schwer- und leichtverletzten Fahrenden und Mitfahrenden zeigt sich jedoch eine positive Entwicklung. Die Unfallzahl sowie die Zahl der Leichtverletzten sind seit 2000 um etwa 40 % zurückgegangen. Die Zahl der schwerverletzten Nutzenden sank seit 2000 um 42 % und die Zahl der Getöteten um fast 46%.

Wie schon bei anderen Arten der Verkehrsbeteiligung zeigt sich auch bei Güterkraftfahrzeugen mit zunehmendem Alter ein steigender Anteil an den Getöteten.

Zusammengefasst kann man sagen, dass durch die Förderrichtlinie ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung gemacht wurde und noch einige weitere Folgen. Denn nur ausgeruhte Fahrzeugführende von Nutzfahrzeugen erhöhen die Sicherheit für ALLE Verkehrsteilnehmer.

Quelle: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/neue-foerderung-lkw-parkplaetze.html

FlK
BKF-Redaktion

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Der Fahrerqualifizierungsnachweis und was sich ändert

Der Fahrerqualifizierungsnachweis und was sich ändert

Was bedeutet „Fahrerqualifizierungsnachweis“?

Seit dem 23.05.2021 ersetzt der Fahrerqualifizierungsnachweis (FQN) schrittweise die Eintragung im Führerschein mit dem bisherigen Code „95“. Er stellt eine eigenständige Bescheinigung dar, die nach Erhalt vom Fahrzeugführenden bei gewerbsmäßigen Fahrten mit Fahrzeugen bestimmter Fahrzeugklassen in der Güter- und Personenbeförderung mitzuführen ist. Das Dokument weist eine bestehende Grundqualifikation nach dem Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz (BKrFQG) nach. Doch was ändert sich für den Fahrzeugführenden und für die Fahrschulen und Ausbildungsbetriebe genau?

Fahrerqualifizierungsnachweis-2seitig

Was ändert sich für die Fahrzeugführenden?

Die Gültigkeitsdauer beträgt weiterhin 5 Jahre und sollte, wenn möglich deckungsgleich mit den Verlängerungsfristen des Führerscheins sein (nicht Bedingung).

Online-Verfahren ab dem 25.10.2021

Mit der Ausstellung des FQN nimmt im Kraftfahrtbundesamt (KBA) als fünftes Register zur Datenspeicherung das Berufskraftfahrerqualifikationsregister (BQR) seinen Betrieb auf. Im BQR werden die notwendigen FQN der Berufskraftfahrer zu Auskunftszwecken auf nationaler und europäischer Ebene registriert, die das KBA von anerkannten Ausbildungsstätten in einem Online-Verfahren erhält. Über eine Online-Auskunft beim KBA können Berufskraftfahrer jederzeit selbst den Status ihrer Qualifikation abrufen. Das Online-Verfahren soll ab dem 25.10.2021 in Betrieb gehen, sodass die Qualifizierungsmaßnahmen der Berufskraftfahrer*innen (Grundqualifikation, beschleunigte Grundqualifikation und Weiterbildung) elektronisch erfasst sein werden und eine Teilnahmebescheinigung in Papierform entfällt.

Die Beantragung des FQN erfolgt weiterhin durch den/die Berufskraftfahrer*in bei der nach Landesrecht zuständigen Behörde.

Was ändert sich für Fahrschulen und Ausbildungsbetriebe?

Anerkennung der Ausbildungsstätten bis 22.12.2022

Um am Online-Verfahren zur Speicherung der FQN teilnehmen zu können, muss eine staatliche Anerkennung als Ausbildungsstätte gemäß § 9 BKrFQG bei der nach Landesrecht zuständigen Behörde rechtzeitig vor dem 22.12.2022 beantragen. Diese Behörde teilt dem KBA zukünftig auch die Namen der anerkannten Ausbildungsstätten mit, damit eine Zulassung zum Datenübermittlungsverfahren erfolgen kann.

Die personenbezogenen Daten für den FQN werden dem KBA von den Fahrerlaubnisbehörden übermittelt. Die Daten zum Besuch von Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen erhält das KBA durch Übermittlung seitens der staatlich anerkannten Ausbildungsstätten bzw. durch die Industrie- und Handelskammern.

Für Fahrschulen und Ausbildungsbetriebe empfiehlt es sich, sich rechtzeitig um eine staatliche Anerkennung bei der zuständigen Behörde zu kümmern, um auch nach dem Stichtag weiterhin Qualifizierungsmaßnahmen im Sinne des BKrFQG anbieten zu können.

Nach derzeitigem Informationsstand ist ein Testbetrieb für das Online-Verfahren seitens des KBA nicht vorgesehen. Es sollen rechtzeitig weiterführende Informationen und Benutzerhandbücher auf der Internetseite des KBA zur Verfügung gestellt werden.

Die BKF-Redaktion unseres Verlages wird Sie weiterhin auf dem Laufenden halten.

GöK
BKF-Redaktion

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BKF-Newsletter Mai 2021

Charta zur Verbesserung der Behandlung von Lkw-Fahrerinnen und –Fahrern an Be- und Entladerampen

Immer wieder beschweren sich Fahrzeugführende von Nutzfahrzeugen über die schlechte Umgangsweise in Unternehmen, insbesondere an den Be- und Entladestellen. Besonders jetzt in der Coronazeit wurde den Fahrzeugführenden oft der Zugang zu den Sanitäranlagen verwehrt. Und das, obwohl die Einschnitte und Zugeständnisse von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern in der Coronakrise enorm gewesen sind. Jede Entscheidung der Politik, von der Lockerung der Lenk- und Ruhezeiten, bis zur Aufhebung des Sonntagsfahrverbots, wurde mitgetragen ohne dafür mehr Gehalt zu verlangen.

Dieser unerfreuliche Umgang mit den Fahrzeugführenden soll nun geändert werden. Die BGL und ver.di unterzeichneten eine Charta zur Verbesserung der Behandlung von Lkw-Fahrerinnen und -Fahrern an den Be- und Entladerampen.

Geplant ist die zukünftige Prämierung besonders gut bewerteter Be- und Entladestellen von Handels- und Industrieunternehmen. In einer Pressemitteilung der BGL heißt es dazu:

„Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. und die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di haben gemeinsam die „Charta zur Verbesserung der Behandlung von Fahrerinnen und Fahrern an der Rampe“ von Internationaler Straßentransport-Union (IRU), Europäischem Dachverband der Verlader (ESC) und Europäischer Transportarbeiter-Vereinigung (ETF) unterzeichnet.“

Die Charta soll dazu beitragen, die Behandlung von Lkw-Fahrerinnen und Fahrern an Be- und Entladestellen zu verbessern. Verlader verpflichten sich u.a. dazu, Lkw-Fahrerinnen und -Fahrern Zugang zu geeigneten Sanitärräumen zu ermöglichen und geschultes Be- und Entladepersonal zur Verfügung zu stellen; Fahrerinnen und Fahrer verpflichten sich u.a. dazu, verspätete oder auch verfrühte Ankünfte frühzeitig vorzumelden und das Rampenpersonal rechtzeitig über ihre verbleibenden Lenk-/Arbeitszeiten bzw. notwendige Pausen zu informieren.

Um auf bereits heute vorbildliche Rampen aufmerksam zu machen, plant der BGL zusammen mit weiteren Verbänden aus Handel, Industrie und Logistikwirtschaft die onlinebasierte Bewertung von Be- und Entladestellen in Industrie und Handel durch die Lkw-Fahrerinnen und -Fahrern selbst. Besonders gut bewertete Ladestellen sollen prämiert werden.“

Diese Planung kann man, gerade in Bezug auf die Suche nach neuen Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern, hervorheben und befürworten.

Quelle: https://www.bgl-ev.de/web/medien/presse/article_archiv.htm&news=3480&year=2021

FlK (BKF-Redaktion)

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Klimafreundlichkeit im Straßengüterverkehr 2.0

Klimafreundlichkeit im Straßengüterverkehr 2.0

Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, die sektorübergreifenden Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent zu reduzieren. Darüber hinaus sieht der Klimaschutzplan 2050 eine Reduktion der THG-Emissionen im Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent vor. Für die Erreichung dieser Ziele kommt dem Straßengüterverkehr eine besondere Rolle zu.

Dies soll aber nicht nur durch bereits in langer Entwicklungszeit effizienter gewordenen Dieselmotoren geschehen. Ein Lastzug endet ja nicht hinter der Stoßstange der Zugmaschine, sondern betrifft auch Auflieger oder Anhänger. Auch hier wurde in den letzten Jahren viel entwickelt, geforscht und optimiert.

Im Sommer 2020 geisterte der Begriff „Lkw Abwrackprämie“ durch die Transportbranche. Bereits am 19. März 2021 startete nun ein separates Förderprogramm für intelligente Trailertechnologie. Eine Reihe von Branchenvertretern hat gemeinsam mit dem BGL Innovationen aufgezeigt, die mit einer Summe von 5.000 € gefördert werden können. Dies wird auch Lkw-Abwrackprämie genannt.

Doch was bedeutet „intelligente Trailer-Technologie“ im Einzelnen?

Intelligente Trailer-Technologie ist gemäß der Richtlinie der sogenannten Lkw-Abwrackprämie solche Technologie am Lkw-Auflieger oder Anhänger, „deren Einsatz erhebliche Effizienzreserven im Betrieb bietet und damit den Energieverbrauch mindert“. Das Bundesamt für Güterverkehr nennt als Beispiele für im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie förderfähige intelligente Trailer-Technologie:

  • Technologien zur Reifendruckmessung am Auflieger oder Anhänger
  • Technologien zur digitalen Achssteuerung für Auflieger oder Anhänger
  • aerodynamische Anbauteile für Auflieger oder Anhänger
  • Kranbarkeit von Trailern: Mehrkosten um die Voraussetzung zur Nutzung eines Trailers im kombinierten Verkehr zu schaffen
  • Systeme zur Bahntauglichkeit der Auflieger, umweltfreundliche Kühlfahrzeuge und intelligente Transportkälteaggregate u.v.m.

Das wirft die Frage auf, ob für die Förderung grundsätzlich ein neuer Auflieger oder Anhänger angeschafft werden muss. Hier erweist sich die Lkw-Abwrackprämie als ganzheitlich konstruiertes Förderprogramm: So können auch bereits vorhandene Auflieger oder Anhänger nachträglich mit intelligenter Trailer-Technologie ausgestattet werden. Voraussetzung für den Zuschuss für intelligente Trailer-Technologie ist die Gewährung des Zuschusses aus der Lkw-Abwrackprämie für die Anschaffung eines neuen Lkw bei Verschrottung eines alten Lkw: Für jeden angeschafften neuen Lkw in Verbindung mit einem verschrotteten alten Lkw kann zusätzlich ein Auflieger oder ein Anhänger im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie mit intelligenter Trailer-Technologie gefördert werden. Der alte Lkw, also der, der verschrottet wird, muss dabei unter anderem diese Bedingungen erfüllen:

  • der alte Lkw muss für die Inanspruchnahme der Lkw-Abwrackprämie mindestens 12 Monate in Deutschland zugelassen gewesen sein;
  • der alte Lkw muss für die Lkw-Abwrackprämie eine Schadstoffklasse Euro V oder schlechter haben;
  • der alte Lkw muss im Rahmen der Abwicklung (nicht vorher!) ordnungsgemäß entsorgt werden; diese ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss hinreichend nachgewiesen werden;
  • die ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss spätestens zwei Monate nach der Erstzulassung des neuen Lkw erfolgen um einen Anspruch auf die Lkw-Abwrackprämie zu haben.

Insgesamt ist dieses zwar verbunden mit einem großen behördlichen Aufwand, der sich aber auf lange Sicht auf jeden Fall lohnt und der Umwelt und Zukunft der Transportbranche zugute kommt.

Quelle: https://www.bgl-ev.de/web/medien/index.htm

FlK (BKF-Redaktion)

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Transportbedingungen durch den Brexit

Transportbedingungen durch den Brexit

Transportbedingungen durch den BrexitAuch nach über einem Monat Brexit sind die Ausfuhren aus Großbritannien in die Europäische Union weiterhin sehr niedrig. Rund 40 Prozent der Lastwagen kehren leer in die EU zurück.

Das Vereinigte Königreich (United Kingdom) unter Einschluss von Nordirland verließ die EU als Folge eines Volksentscheids am 31.01.2020 (sog. ‚Brexit‘). Auch die Mitgliedschaft in der Zollunion ging verloren. In der Folge wird Großbritannien seit diesem Datum von der Europäischen Union grundsätzlich als Drittstaat mit allen Konsequenzen betrachtet. Im Anschluss galten für den Zeitraum bis zum 31.12.2020 Übergangsvorschriften, die das Verhältnis zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich regelten. Nach langen Beratungen während dieser Phase wurde kurz vor dem Jahresende 2020 ein ‚Partnerschaftsvertrag‘ geschlossen. Gegenstand des Vertrags ist ein Freihandelsabkommen, welches den beiderseits befürchteten ‚harten‘ Brexit mit allen Handelshemmnissen vermeiden und einen fairen Wettbewerb garantieren soll (z. B. Subventions- und Umweltschutzrecht, Verbraucher- und Arbeitnehmerschutzstandards).

Folgende Regelungen gelten für das Abkommen:

Auswirkungen des ‚Partnerschaftsvertrags‘ zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich (United Kingdom) auf den Güter- bzw. den Personentransport.

Für den Gütertransport gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für den Transport von Gütern auf der Straße (unter ‚Road‘), tritt aber ausdrücklich nicht in Konkurrenz zu den CEMT-Regeln der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (s. Kap. 6.2.). Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

Für die Beförderung von Fahrgästen gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für die Beförderung von Fahrgästen mit Kraftomnibussen auf der Straße (unter ‚Road‘). Dabei werden die Beförderungsformen des Gelegenheits- und des Linienverkehrs, sowie dessen Sonderformen behandelt. Es soll für eine kontinuierliche Anbindung bei der Beförderung von Fahrgästen in oder zwischen den Gebieten der Vertragsparteien sorgen und die Regeln für solche Beförderungen festlegen. Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

So werden die Bedingungen festgelegt, unter denen gewerbliche Gütertransporte und Personenbeförderungen inklusive Kabotage – oder Leerfahrten von Unternehmen aus den Vertragsstaaten mit Kraftfahrzeugen/Zügen durchgeführt werden dürfen. Der Stellung Nordirlands und dem grenzüberschreitenden Verkehr mit dem EU-Mitgliedsland Irland gilt aus politischen Gründen bei diesen Regelungen die besondere Aufmerksamkeit.

Schon in den ersten Wochen nach Inkrafttreten des Partnerschaftsvertrags führen seine Regeln zu großer Unzufriedenheit bei vielen Beteiligten. Es gibt größere Rückstaus an den Grenzen bzw. Fährhäfen/den Terminals des Eurotunnels. Spediteure und Fahrer beklagen zu viele steuerliche Vorgaben, die vor allem ein Ausfüllen von ihrer Ansicht nach zu komplizierten und zu zahlreichen Zollpapieren erforderten. Auch die Vorgaben zur Lebensmittelsicherheit werden bemängelt. Die Forderung nach Nachverhandlungen des Vertrags und damit Änderungen steht bereits im Raum.

Es bleibt abzuwarten, wie sich alles weiter entwickelt und ob sich die beiden Parteien doch nochmal annähern, um eine für alle Beteiligten zufriedenstellende Lösung zu finden.

FlK
BKF-Redaktion

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Die Ausnahmen der Neuregelung

Die Ausnahmen der Neuregelung

BKF - Die Ausnahmen der NeuregelungBei den aktuellen Neuregelungen für Berufskraftfahrer geht es um die Ausnahmen von den Sozialvorschriften, die für bestimmte Fahrzeugarten oder Verwendungszwecke von Fahrzeugen gelten. Die Verordnung (EG) 561/2006 dient hier als Rechtsgrundlage.

In Artikel 13 lässt die EU neben den unmittelbar geltenden Ausnahmen nach Artikel 3 Raum für optionale Ausnahmen. Hier können die Mitgliedstaaten wählen, ob und welche Ausnahme sie in das nationale Recht übernehmen. Zusätzlich können übernommene Ausnahmeregelungen innerstaatlich an bestimmte Bedingungen geknüpft, also auch gelockert oder verschärft werden.

Mit Bekanntgabe des „Mobilitätspaket 1“ wurde Doppelbuchstabe aa des Artikels 3 erneut geändert und hat seit dem 21.08.2020 in folgendem Wortlaut Rechtskraft:

„aa) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 Tonnen, die

i) zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen benutzt werden, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufes benötigt, oder

ii) zur Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern, ausschließlich in einem Umkreis von 100 km vom Standort des Unternehmens, und unter der Bedingung, dass das Lenken des Fahrzeugs für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt und dass die Beförderung nicht gewerblich erfolgt.“

In Artikel 4 Buchstabe r der gleichen Verordnung ist mit dieser Neuregelung der Begriff der „nichtgewerblichen Beförderung“ ins Spiel gekommen.

„r) ,nichtgewerbliche Beförderung‘ ist jede Beförderung im Straßenverkehr, außer Beförderungen auf eigene oder fremde Rechnung, die weder direkt noch indirekt entlohnt wird und durch die weder direkt noch indirekt ein Einkommen für den Fahrer des Fahrzeugs oder für Dritte erzielt wird und die nicht im Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit steht.“

Grundsätzlich ist damit gemeint, dass ein Handwerker keine Beförderungsleistungen für Güter erbringen und berechnen darf, die zur Ausführung seines Auftrags nicht erforderlich sind.

Der Begriff der „nichtgewerblichen Beförderung“ ist nach dem Buchstaben h auch maßgeblich, sofern es um die Bewertung einer „Privatfahrt“ geht.

„h) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden.“

Auch der Winterdienst ist nach § 18 Absatz 1 Nr. 8 der FPersV von der Verordnung ausgenommen. Hier sind alle Fahrzeuge von der Ausnahme erfasst, die in Verbindung mit Straßenunterhaltung und –kontrolle eingesetzt werden.

Ebenso Fahrschulfahrzeuge, die nach § 18 Absatz 1 Nr. 7 FPersV zum Fahrschulunterricht und zur Fahrprüfung zwecks Erlangung der Fahrerlaubnis oder eines beruflichen Befähigungsnachweises dienen, sofern diese Fahrzeuge nicht für die gewerbliche Personen- oder Güterbeförderung verwendet werden.

Außerdem hat die EU die optionalen Ausnahmen um zwei Unterpunkte erweitert, die national zu regeln sind.

Artikel 13 Buchstabe q:

„Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zur Beförderung von Baumaschinen für ein Bauunternehmen, die in einem Umkreis von höchstens 100 km vom Standort des Unternehmens benutzt werden, vorausgesetzt, dass das Lenken der Fahrzeuge für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt.“

Artikel 13 Buchstabe r:
„Fahrzeuge, die für die Lieferung von Transportbeton verwendet werden.“

Hier gilt es z. B. zu klären, was unter dem Begriff „Baumaschine“ verstanden wird. Eine Walze, ein Bagger, ein Radlader? Werden die Begriffe für die betroffenen Anwender nicht in einen klar verständlichen Handlungsrahmen gesetzt, ist nicht klar, wann die Sozialvorschriften zu beachten sind!

FlK
BKF-Redaktion

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