Klimafreundlichkeit im Straßengüterverkehr 2.0

Klimafreundlichkeit im Straßengüterverkehr 2.0

Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, die sektorübergreifenden Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent zu reduzieren. Darüber hinaus sieht der Klimaschutzplan 2050 eine Reduktion der THG-Emissionen im Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent vor. Für die Erreichung dieser Ziele kommt dem Straßengüterverkehr eine besondere Rolle zu.

Dies soll aber nicht nur durch bereits in langer Entwicklungszeit effizienter gewordenen Dieselmotoren geschehen. Ein Lastzug endet ja nicht hinter der Stoßstange der Zugmaschine, sondern betrifft auch Auflieger oder Anhänger. Auch hier wurde in den letzten Jahren viel entwickelt, geforscht und optimiert.

Im Sommer 2020 geisterte der Begriff „Lkw Abwrackprämie“ durch die Transportbranche. Bereits am 19. März 2021 startete nun ein separates Förderprogramm für intelligente Trailertechnologie. Eine Reihe von Branchenvertretern hat gemeinsam mit dem BGL Innovationen aufgezeigt, die mit einer Summe von 5.000 € gefördert werden können. Dies wird auch Lkw-Abwrackprämie genannt.

Doch was bedeutet „intelligente Trailer-Technologie“ im Einzelnen?

Intelligente Trailer-Technologie ist gemäß der Richtlinie der sogenannten Lkw-Abwrackprämie solche Technologie am Lkw-Auflieger oder Anhänger, „deren Einsatz erhebliche Effizienzreserven im Betrieb bietet und damit den Energieverbrauch mindert“. Das Bundesamt für Güterverkehr nennt als Beispiele für im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie förderfähige intelligente Trailer-Technologie:

  • Technologien zur Reifendruckmessung am Auflieger oder Anhänger
  • Technologien zur digitalen Achssteuerung für Auflieger oder Anhänger
  • aerodynamische Anbauteile für Auflieger oder Anhänger
  • Kranbarkeit von Trailern: Mehrkosten um die Voraussetzung zur Nutzung eines Trailers im kombinierten Verkehr zu schaffen
  • Systeme zur Bahntauglichkeit der Auflieger, umweltfreundliche Kühlfahrzeuge und intelligente Transportkälteaggregate u.v.m.

Das wirft die Frage auf, ob für die Förderung grundsätzlich ein neuer Auflieger oder Anhänger angeschafft werden muss. Hier erweist sich die Lkw-Abwrackprämie als ganzheitlich konstruiertes Förderprogramm: So können auch bereits vorhandene Auflieger oder Anhänger nachträglich mit intelligenter Trailer-Technologie ausgestattet werden. Voraussetzung für den Zuschuss für intelligente Trailer-Technologie ist die Gewährung des Zuschusses aus der Lkw-Abwrackprämie für die Anschaffung eines neuen Lkw bei Verschrottung eines alten Lkw: Für jeden angeschafften neuen Lkw in Verbindung mit einem verschrotteten alten Lkw kann zusätzlich ein Auflieger oder ein Anhänger im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie mit intelligenter Trailer-Technologie gefördert werden. Der alte Lkw, also der, der verschrottet wird, muss dabei unter anderem diese Bedingungen erfüllen:

  • der alte Lkw muss für die Inanspruchnahme der Lkw-Abwrackprämie mindestens 12 Monate in Deutschland zugelassen gewesen sein;
  • der alte Lkw muss für die Lkw-Abwrackprämie eine Schadstoffklasse Euro V oder schlechter haben;
  • der alte Lkw muss im Rahmen der Abwicklung (nicht vorher!) ordnungsgemäß entsorgt werden; diese ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss hinreichend nachgewiesen werden;
  • die ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss spätestens zwei Monate nach der Erstzulassung des neuen Lkw erfolgen um einen Anspruch auf die Lkw-Abwrackprämie zu haben.

Insgesamt ist dieses zwar verbunden mit einem großen behördlichen Aufwand, der sich aber auf lange Sicht auf jeden Fall lohnt und der Umwelt und Zukunft der Transportbranche zugute kommt.

Quelle: https://www.bgl-ev.de/web/medien/index.htm

FlK (BKF-Redaktion)

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Transportbedingungen durch den Brexit

Transportbedingungen durch den Brexit

Transportbedingungen durch den BrexitAuch nach über einem Monat Brexit sind die Ausfuhren aus Großbritannien in die Europäische Union weiterhin sehr niedrig. Rund 40 Prozent der Lastwagen kehren leer in die EU zurück.

Das Vereinigte Königreich (United Kingdom) unter Einschluss von Nordirland verließ die EU als Folge eines Volksentscheids am 31.01.2020 (sog. ‚Brexit‘). Auch die Mitgliedschaft in der Zollunion ging verloren. In der Folge wird Großbritannien seit diesem Datum von der Europäischen Union grundsätzlich als Drittstaat mit allen Konsequenzen betrachtet. Im Anschluss galten für den Zeitraum bis zum 31.12.2020 Übergangsvorschriften, die das Verhältnis zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich regelten. Nach langen Beratungen während dieser Phase wurde kurz vor dem Jahresende 2020 ein ‚Partnerschaftsvertrag‘ geschlossen. Gegenstand des Vertrags ist ein Freihandelsabkommen, welches den beiderseits befürchteten ‚harten‘ Brexit mit allen Handelshemmnissen vermeiden und einen fairen Wettbewerb garantieren soll (z. B. Subventions- und Umweltschutzrecht, Verbraucher- und Arbeitnehmerschutzstandards).

Folgende Regelungen gelten für das Abkommen:

Auswirkungen des ‚Partnerschaftsvertrags‘ zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich (United Kingdom) auf den Güter- bzw. den Personentransport.

Für den Gütertransport gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für den Transport von Gütern auf der Straße (unter ‚Road‘), tritt aber ausdrücklich nicht in Konkurrenz zu den CEMT-Regeln der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (s. Kap. 6.2.). Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

Für die Beförderung von Fahrgästen gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für die Beförderung von Fahrgästen mit Kraftomnibussen auf der Straße (unter ‚Road‘). Dabei werden die Beförderungsformen des Gelegenheits- und des Linienverkehrs, sowie dessen Sonderformen behandelt. Es soll für eine kontinuierliche Anbindung bei der Beförderung von Fahrgästen in oder zwischen den Gebieten der Vertragsparteien sorgen und die Regeln für solche Beförderungen festlegen. Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

So werden die Bedingungen festgelegt, unter denen gewerbliche Gütertransporte und Personenbeförderungen inklusive Kabotage – oder Leerfahrten von Unternehmen aus den Vertragsstaaten mit Kraftfahrzeugen/Zügen durchgeführt werden dürfen. Der Stellung Nordirlands und dem grenzüberschreitenden Verkehr mit dem EU-Mitgliedsland Irland gilt aus politischen Gründen bei diesen Regelungen die besondere Aufmerksamkeit.

Schon in den ersten Wochen nach Inkrafttreten des Partnerschaftsvertrags führen seine Regeln zu großer Unzufriedenheit bei vielen Beteiligten. Es gibt größere Rückstaus an den Grenzen bzw. Fährhäfen/den Terminals des Eurotunnels. Spediteure und Fahrer beklagen zu viele steuerliche Vorgaben, die vor allem ein Ausfüllen von ihrer Ansicht nach zu komplizierten und zu zahlreichen Zollpapieren erforderten. Auch die Vorgaben zur Lebensmittelsicherheit werden bemängelt. Die Forderung nach Nachverhandlungen des Vertrags und damit Änderungen steht bereits im Raum.

Es bleibt abzuwarten, wie sich alles weiter entwickelt und ob sich die beiden Parteien doch nochmal annähern, um eine für alle Beteiligten zufriedenstellende Lösung zu finden.

FlK
BKF-Redaktion

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Die Ausnahmen der Neuregelung

Die Ausnahmen der Neuregelung

BKF - Die Ausnahmen der NeuregelungBei den aktuellen Neuregelungen für Berufskraftfahrer geht es um die Ausnahmen von den Sozialvorschriften, die für bestimmte Fahrzeugarten oder Verwendungszwecke von Fahrzeugen gelten. Die Verordnung (EG) 561/2006 dient hier als Rechtsgrundlage.

In Artikel 13 lässt die EU neben den unmittelbar geltenden Ausnahmen nach Artikel 3 Raum für optionale Ausnahmen. Hier können die Mitgliedstaaten wählen, ob und welche Ausnahme sie in das nationale Recht übernehmen. Zusätzlich können übernommene Ausnahmeregelungen innerstaatlich an bestimmte Bedingungen geknüpft, also auch gelockert oder verschärft werden.

Mit Bekanntgabe des „Mobilitätspaket 1“ wurde Doppelbuchstabe aa des Artikels 3 erneut geändert und hat seit dem 21.08.2020 in folgendem Wortlaut Rechtskraft:

„aa) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 Tonnen, die

i) zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen benutzt werden, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufes benötigt, oder

ii) zur Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern, ausschließlich in einem Umkreis von 100 km vom Standort des Unternehmens, und unter der Bedingung, dass das Lenken des Fahrzeugs für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt und dass die Beförderung nicht gewerblich erfolgt.“

In Artikel 4 Buchstabe r der gleichen Verordnung ist mit dieser Neuregelung der Begriff der „nichtgewerblichen Beförderung“ ins Spiel gekommen.

„r) ,nichtgewerbliche Beförderung‘ ist jede Beförderung im Straßenverkehr, außer Beförderungen auf eigene oder fremde Rechnung, die weder direkt noch indirekt entlohnt wird und durch die weder direkt noch indirekt ein Einkommen für den Fahrer des Fahrzeugs oder für Dritte erzielt wird und die nicht im Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit steht.“

Grundsätzlich ist damit gemeint, dass ein Handwerker keine Beförderungsleistungen für Güter erbringen und berechnen darf, die zur Ausführung seines Auftrags nicht erforderlich sind.

Der Begriff der „nichtgewerblichen Beförderung“ ist nach dem Buchstaben h auch maßgeblich, sofern es um die Bewertung einer „Privatfahrt“ geht.

„h) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden.“

Auch der Winterdienst ist nach § 18 Absatz 1 Nr. 8 der FPersV von der Verordnung ausgenommen. Hier sind alle Fahrzeuge von der Ausnahme erfasst, die in Verbindung mit Straßenunterhaltung und –kontrolle eingesetzt werden.

Ebenso Fahrschulfahrzeuge, die nach § 18 Absatz 1 Nr. 7 FPersV zum Fahrschulunterricht und zur Fahrprüfung zwecks Erlangung der Fahrerlaubnis oder eines beruflichen Befähigungsnachweises dienen, sofern diese Fahrzeuge nicht für die gewerbliche Personen- oder Güterbeförderung verwendet werden.

Außerdem hat die EU die optionalen Ausnahmen um zwei Unterpunkte erweitert, die national zu regeln sind.

Artikel 13 Buchstabe q:

„Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zur Beförderung von Baumaschinen für ein Bauunternehmen, die in einem Umkreis von höchstens 100 km vom Standort des Unternehmens benutzt werden, vorausgesetzt, dass das Lenken der Fahrzeuge für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt.“

Artikel 13 Buchstabe r:
„Fahrzeuge, die für die Lieferung von Transportbeton verwendet werden.“

Hier gilt es z. B. zu klären, was unter dem Begriff „Baumaschine“ verstanden wird. Eine Walze, ein Bagger, ein Radlader? Werden die Begriffe für die betroffenen Anwender nicht in einen klar verständlichen Handlungsrahmen gesetzt, ist nicht klar, wann die Sozialvorschriften zu beachten sind!

FlK
BKF-Redaktion

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