Oberleitungs-Lkw: Sinnvoll oder nicht?

Oberleitungs-Lkw: Sinnvoll oder nicht?

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 03/2020:

 

Praktische Erfahrungen sammelte ein Scania R450 Hybrid der Spedition Schanz aus Ober-Ramstadt. Auf dem Weg vom Firmensitz nach Frankfurt-Ost passierte der Teilzeitstromer auch den fünf Kilometer langen Oberleitungsabschnitt der A5. Gut 10 Prozent an Kraftstoffeinsparungen konnte der Oberleitungs-Lkw nach 1000 gefahrenen Kilometern bislang realisieren. Das erscheint erstmal wenig, doch die VW-Tochter Scania sieht für die Zukunft deutlich mehr Einsparpotential. Ein erklärtes Fernziel ist der Einsatz rein elektrischer Lkw auch über längere Strecken, sollte auf den Autobahnen ein entsprechendes Oberleitungsnetz entstehen. Dieses müsste nicht einmal engmaschig sein. 70 Prozent der auf der Straße beförderten Güter, werden auf ca. 4.000 Autobahnkilometern bewegt. Hier würden dann 15 Kilometer lange Teilstücke reichen, damit sich moderat vergrößerte Batterien für 50 batterieelektrisch gefahrene Kilometer aufladen. Da jedoch bis 2022 zunächst lediglich zwei weitere Teststrecken auf der A1 in Schleswig-Holstein und der B 462 bei Rastatt geplant sind, scheint ein so smartes Netz in weite Ferne zu rücken.

Auch der Bund der Steuerzahler kritisiert das Projekt scharf. Experten des Berliner Öko-Instituts hatten 25 Prozent Ersparnis berechnet. Oberleitungs-Lkw könnten im Jahr 2025 ein Viertel weniger CO2 emittieren als Dieselfahrzeug – selbst wenn diese in Zukunft deutlich effizienter werden – und so bereits innerhalb der typischen Nutzungsdauer von fünf Jahren Kostenvorteile gegenüber Dieselfahr-zeugen erzielen. So die Experten September 2018. Doch die Realität sieht anders aus. Im Strommix durchgeführte Verbesserungen sind bereits ausgereizt und bestehen bereits zu 100 Prozent aus regenerativen Energien.

Ein weiteres Problem sind die vielen Lkw aus dem Ausland, welche sich im Transitverkehr befinden. Besonders im Norden des Landes., wo sie rund die Hälfte der Lkw ausmachen. Wie will man erreichen, dass auch die Speditionen aus anderen Ländern auf diese Technik setzen? Diese und andere Fragen werden die Verantwortlichen in Zukunft weiter beschäftigen. Dass für die Emissionswerte etwas getan werden muss, ist unumstritten. Doch ob es auf diese Weise nachhaltig funktioniert, wird erst die Zukunft zeigen.

FlK (BKF-Redaktion)

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Verdeckte Kontrollen – per Kamera Blick ins Führerhaus

Verdeckte Kontrollen - per Kamera Blick ins Führerhaus

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 02/2020:

 

Zur Untersuchung der Handy-Ablenkung von Lkw-Fahrern am Steuer hat die Polizei Niedersachsen in Oldenburg jüngst einen sehr erfolgreichen Modellversuch durchgeführt. Die Beamten wollen Verstöße der Lkw-Fahrer gegen die Straßenverkehrsordnung (StVO) auf Video festhalten und die Fahrer im Anschluss mit dem Filmmaterial belehren. Hierfür werden kleine Kameras auf den Dächern einiger Kleinbusse befestigt, die für die Berufskraftfahrer nicht als Streifenwagen erkennbar sind. Beim Vorbeifahren auf der Autobahn filmt die Kamera, was im Fahrerhaus des Lkw vor sich geht. Liegt ein rechtswidriges Verhalten erkennbar vor, steht den Ordnungshütern das Video als Beweismaterial zur Verfügung, von dem sich die Beamten einen Lerneffekt für die Fahrer versprechen.

Doch ist dieses Vorgehen der Polizei überhaupt erlaubt?

Die Antwort lautet ja. Das ist rechtlich unbedenklich. Grundlage dafür bildet der § 100 h der Strafprozessordnung (StPO). Hier heißt es sinngemäß, dass Filmaufnahmen von einer Person ohne deren Wissen erstellt werden dürfen, wenn das Video das einzig erfolgversprechende Beweismittel darstellt. Die Polizei filmt zudem Lkw-Fahrer, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ein Urteil des Bundesverfassungsgerichtes in Karlsruhe aus 2010 (Az.: 2 BvR 1447/10) begründet dieses Vorgehen mit dem Interesse der Allgemeinheit an der Sicherheit des Straßenverkehrs und dem im Zusammenhang mit dem aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ableitbaren Auftrag zum Schutz vor erheblichen Gefahren für Leib und Leben. Dieses Ziel steht in diesem Zusammenhang über dem Recht auf informationelle Selbstbestimmung.

Um den nicht unerheblichen Strafen zu entgehen, aber vor allem, um immer sicher am Ziel anzukommen, sollten alle Verkehrsteilnehmer die Finger von jeglicher Art der Ablenkung lassen und sich auf den Verkehr konzentrieren. Denn keine Ablenkung kann wichtiger sein als das eigene Leben.

FlK (BKF-Redaktion)

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Neue Regeln im grenzüberschreitenden Verkehr

Neue Regeln im grenzüberschreitenden Verkehr

Fortsetzung DEGENER BKF-Newsletter 01/2020:

 

Höchstarbeitszeit

Unangetastet bleiben die Regeln für die Höchstarbeitszeit und die Mindestruhezeit für Kraftfahrer. Damit sie aber mehr Zeit zuhause verbringen können, wird im internationalen Güterverkehr bei der Organisation der Arbeitszeitpläne, ein gewisses Maß an Flexibilität eingeführt. Ferner werden sie das Recht haben, je nach Ihrem Arbeitszeitplan alle drei oder vier Wochen nach Hause zurückzukehren.

Wöchentliche Ruhezeit

Die neuen Regeln bestätigen, dass die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit (mindestens 45 Stunden) außerhalb des Fahrzeugs verbracht werden muss. Wird diese Ruhezeit nicht zuhause verbracht, so muss die Unterbringung vom Arbeitgeber bezahlt werden.

Parkplätze

Dennoch wird die EU den Bau und die Nutzung sicherer und gesicherter Parkplätze fördern. Sie möchte auch eine Website einrichten, um das Auffinden dieser Parkplätze zu erleichtern.

Kabotage

In Bezug auf die Beförderungen, die von Unternehmen in einem nationalen Markt außerhalb des Landes ihrer Niederlassung durchgeführt werden (Kabotage), wird an der derzeit geltenden Regelung festgehalten. Diese besagt, dass höchsten drei solcher Beförderungen innerhalb von sieben Tagen erlaubt sind. Um aber eine methodische Kabotage zu verhindern, wird ein Karenzzeitraum von vier Tagen eingeführt, der eingehalten werden muss, bevor weitere Kabotagen in demselben Land mit demselben Fahrzeug durchgeführt werden können. Die gleiche Regelung kann auch auf die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecken des kombinierten Verkehrs in seinem Hoheitsgebiet angewendet werden.

Mit den Regeln für die Entsendung von Kraftfahrern, soll verdeutlicht werden, wie Berufskraftfahrern im Güter- und Personenverkehr der Grundsatz „gleiches Entgeld für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ zugutekommt. „Allgemein gilt, dass dann, wenn eine Beförderung so ausgeführt wird, dass die Verbindung der Arbeit des Fahrers mit dem Land der Niederlassung intakt bleibt, der Fahrer von den Vorschriften über die Entsendung ausgenommen ist. Das bedeutet, dass bilaterale Beförderungen ausdrücklich ausgeschlossen sind. Auf dem Weg zum Bestimmungsland und auf dem Rückweg ist ein zusätzlicher Vorgang der Beladung und/oder Entladung in beiden Richtungen zugelassen, bevor die Entsenderegelung Anwendung findet; möglich ist auch gar kein zusätzlicher Vorgang auf dem Hinweg und bis zu zwei Vorgänge auf dem Rückweg. Die Durchfuhr ist ebenfalls ausgenommen. Für alle anderen Arten von Beförderungen, einschließlich der Kabotage, soll vom ersten Tag der Beförderung an die Entsenderegelung uneingeschränkt gelten. Ähnliche Vorschriften gelten auch für die Personenbeförderung, wobei bei bilateralen Beförderungen ein zusätzlicher Zwischenstopp erforderlich ist. Mit den Entsendevorschriften wird auch ein einheitlicher Kontrollstandard geschaffen. Grundlage ist ein von der Kommission entwickeltes Kommunikationstool, an das die Verkehrsunternehmen ihre Entsendemeldungen direkt übermitteln können“, verkündete der Rat der Europäischen Union in seiner Pressemitteilung.

Lenk- und Ruhezeiten

Zudem sollen die Vorschriften für Lenk- und Ruhezeiten auf Kleintransporter ausgedehnt werden. Dies und die Ausdehnung der der Vorschriften für den Zugang zum europäischen Güterkraftverkehrsmarkt sollen gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Verkehrsteilnehmer gewährleisten, die unterschiedliche Fahrzeuge einsetzen, die im internationalen Verkehr eingesetzt werden (leichte Nutzfahrzeuge über 2,5 Tonnen). Für die Marktaufsicht gilt ein Übergangszeitraum von 21 Monaten und für die Vorschriften in Bezug auf Fahrtenschreiber und Ruhezeiten ein Zeitraum bis 2021.

Mit der Reform wird zudem die Verbindung zwischen dem Sitz des Verkehrsteilnehmers und seinen Tätigkeiten gestärkt. Dies soll sicherstellen, dass diese Verbindung auch echt ist und „Briefkastenfirmen“ weiter eindämmen. Lkw im internationalen Verkehr müssen mindestens einmal alle acht Wochen zur Betriebsstätte des Unternehmens zurückkehren. Das soll den Fahrern zusätzlich ermöglichen nach ihrem zweiten vierwöchigen Arbeitszyklus nach Hause zurückzukehren.

„Eines der Kernelemente zur Verbesserung der Durchsetzung ist die Möglichkeit, zuverlässig zu registrieren, wann und wo ein Lkw eine Grenze überquert hat, und festzustellen, wo die Beladung und Entladung des Fahrzeugs stattfindet. Mit dem intelligenten Fahrtenschreiber der zweiten Generation wird all dies automatisch erfolgen. Er wird für Fahrzeuge, mit denen grenzüberschreitende Beförderungen durchgeführt werden, in drei Phasen eingeführt: Neue Lkw müssen bis 2023 mit diesem Gerät ausgerüstet werden; Fahrzeuge mit einem analogen oder digitalen Fahrtenschreiber müssen bis Ende 2024 umgerüstet werden; und Lkw mit einem intelligenten Fahrtenschreiber der ersten Generation müssen 2025 umgerüstet werden“, so der Rat der Europäischen Union.

Zudem sollen auch die Vorschriften für den Informationsaustausch und die Verwaltungszusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten modernisiert werden. Dies soll die grenzüberschreitende Überwachung der Einhaltung der Vorschriften verbessern.

„Die Vorschriften in den Vorschlägen über die Entsendung und den Marktzugang (einschließlich der Vorschriften über die Rückkehr der Lkw) werden 18 Monate nach dem Inkrafttreten der Rechtsakte die Anwendbarkeit erlangen. Die Vorschriften im Lenkzeitenvorschlag (einschließlich der Rückkehr der Fahrer) werden ab dem zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung gelten, mit Ausnahme der besonderen Fristen für Fahrtenschreiber.“

 Quelle:

Pressemitteilung, Rat der Europäischen Union, Der Ausschuss der Ständigen Vertreter (AStV)

FlK (BKF-Redaktion)

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