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Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die sektorübergreifenden Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent zu reduzieren. Darüber hinaus sieht der Klimaschutzplan 2050 eine Reduktion der THG-Emissionen im Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent vor. Für die Erreichung dieser Ziele kommt dem Straßengüterverkehr eine besondere Rolle zu.
Dies soll aber nicht nur durch bereits in langer Entwicklungszeit effizienter gewordene Dieselmotoren geschehen. Ein Lastzug endet ja nicht hinter der Stoßstange der Zugmaschine, sondern betrifft auch Auflieger oder Anhänger. Auch hier wurde in den letzten Jahren viel entwickelt, geforscht und optimiert.
Im Sommer 2020 geisterte der Begriff „Lkw-Abwrackprämie“ durch die Transportbranche. Bereits am 19. März 2021 startete nun ein separates Förderprogramm für intelligente Trailertechnologie. Eine Reihe von Branchenvertretern hat gemeinsam mit dem BGL Innovationen aufgezeigt, die mit einer Summe von 5.000 € gefördert werden können. Dies wird auch Lkw-Abwrackprämie genannt.
Doch was bedeutet „intelligente Trailer-Technologie“ im Einzelnen? – Intelligente Trailer-Technologie ist gemäß der Richtlinie der sogenannten Lkw-Abwrackprämie solche Technologie am Lkw-Auflieger oder Anhänger, „deren Einsatz erhebliche Effizienzreserven im Betrieb bietet und damit den Energieverbrauch mindert“. Das Bundesamt für Güterverkehr nennt als Beispiele für im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie förderfähige intelligente Trailer-Technologie:

• Technologien zur Reifendruckmessung am Auflieger oder Anhänger
• Technologien zur digitalen Achssteuerung für Auflieger oder Anhänger
• aerodynamische Anbauteile für Auflieger oder Anhänger
• Systeme zur Bahntauglichkeit der Auflieger, umweltfreundliche Kühlfahrzeuge und intelligente Transportkälteaggregate u.v.m.

Das wirft die Frage auf, ob für die Förderung grundsätzlich ein neuer Auflieger oder Anhänger angeschafft werden muss. Hier erweist sich die Lkw-Abwrackprämie als ganzheitlich konstruiertes Förderprogramm: So können auch bereits vorhandene Auflieger oder Anhänger nachträglich mit intelligenter Trailer-Technologie ausgestattet werden. Voraussetzung für den Zuschuss für intelligente Trailer-Technologie ist die Gewährung des Zuschusses aus der Lkw-Abwrackprämie für die Anschaffung eines neuen Lkw bei Verschrottung eines alten Lkw: Für jeden angeschafften neuen Lkw in Verbindung mit einem verschrotteten alten Lkw kann zusätzlich ein Auflieger oder ein Anhänger im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie mit intelligenter Trailer-Technologie gefördert werden. Der alte Lkw, also der, der verschrottet wird, muss dabei unter anderem diese Bedingungen erfüllen:

• der alte Lkw muss für die Inanspruchnahme der Lkw-Abwrackprämie mindestens 12 Monate in Deutschland zugelassen gewesen sein;
• der alte Lkw muss für die Lkw-Abwrackprämie eine Schadstoffklasse Euro V oder schlechter haben;
• der alte Lkw muss im Rahmen der Abwicklung (nicht vorher!) ordnungsgemäß entsorgt werden; diese ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss hinreichend nachgewiesen werden;
• die ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss spätestens zwei Monate nach der Erstzulassung des neuen Lkw erfolgen um einen Anspruch auf die Lkw-Abwrackprämie zu haben.

Insgesamt ist dieses Verfahren zwar verbunden mit einem großen behördlichen Aufwand, der sich aber auf lange Sicht auf jeden Fall lohnen und der Umwelt und Zukunft der Transportbranche zugute kommen wird.

In der Erfolgsserie „Knight Rider“ aus den 1980er-Jahren war ein selbstfahrendes, mit künstlicher Intelligenz ausgestattetes Auto noch Science-Fiction. Inzwischen ist aus dieser Vision aber Wirklichkeit geworden. Viele Fahrzeuge verfügen bereits über hochintelligente Systeme, die ein automatisiertes oder sogar autonomes Fahren ermöglichen. Darauf reagiert auch die Politik: Am 10. Februar 2021 hat das Bundeskabinett einen Referentenentwurf zum autonomen Fahren des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gebilligt und im Anschluss dem Deutschen Bundestag und Bundesrat zugeleitet. Das Gesetz soll bis Mitte 2021 beschlossen werden. Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist, vollautomatisierte Fahrzeuge bis zum Jahr 2022 im Regelbetrieb zuzulassen. Mit diesem Gesetz wäre Deutschland das erste Land der Welt, das einen gesetzlichen Rahmen für eine solche Zulassung ermöglichte. Doch es ist nur als Übergangslösung gedacht. Deutschland strebt harmonisierte Regelungen auf europäischer und internationaler Ebene an.

Teil-, hoch-, vollautomatisiert oder autonom

Das automatisierte Fahren ist gemäß einer Kategorisierung der „Society of Automotive Engineers“ (SAE) in die Stufen 1 bis 5 unterteilt, die sich aufsteigend nach dem Grad der Übernahme der Fahraufgabe durch Fahrzeugsysteme voneinander unterscheiden. Während Fahrzeuge der Stufe 1 lediglich über Assistenzsysteme verfügen, ermöglicht das teilautomatisierte Fahren (Stufe 2) bereits eigenständige Fahrmanöver wie das automatische Parken. Fahrzeuge der Stufe 3 können mehr: Sie übernehmen selbstständige Fahrleistungen wie Bremsen, Lenken, Spurwechsel oder Überholen. Die für Stufe 3 erforderlichen Rahmenbedingungen traten am 21. Juni 2017 mit dem Gesetz zum automatisierten Fahren in Kraft. Seitdem können automatisierte Systeme Fahraufgaben unter bestimmten Voraussetzungen übernehmen, ein Fahrer ist aber weiterhin notwendig.

Das soll sich nun ändern. Der Gesetzesentwurf der Bundesregierung befasst sich mit dem vollautomatisierten Fahren (Stufe 4). In dieser Stufe wird das System nicht mehr durch einen physisch anwesenden Fahrer überwacht, es übernimmt vielmehr eigenständig die komplette Fahrzeugführung. Eine technische Aufsicht durch eine von außen handelnde natürliche Person (etwa aus einem Kontrollzentrum) bleibt aber erforderlich.

Von dem Gesetz ausdrücklich nicht erfasst, auch wenn es mitunter vom autonomen Fahren spricht, ist das gänzlich autonome Fahren der Stufe 5. Auf dieser Stufe bewegt sich das Fahrzeug wie auf Stufe 4 fahrerlos, bedarf jedoch keinerlei Überwachung mehr.

Vielzahl von Einsatzszenarien in festgelegten Betriebsbereichen

Der Betrieb führerloser Kraftfahrzeuge soll im örtlich und räumlich vorher festgelegten öffentlichen Straßenraum erfolgen. Die Betriebsbereiche werden dabei nicht zuvor abschließend durch Gesetz, sondern durch den Halter des Fahrzeuges bestimmt und durch die zuständige Landesbehörde genehmigt. Als mögliche Einsatzbereiche im Blick hat die Bundesregierung laut Gesetzesentwurf unter anderem fahrerlose Fahrgasttransportsysteme für kurze Strecken (People-Mover) sowie den Transport von Gütern, etwa von einer Produktionsstätte zu Verteilerzentren (Hub2Hub-Verkehr). Aber auch die Post- oder Dokumentenverteilung zwischen verschiedenen Standorten durch führerlose Kraftfahrzeuge ist denkbar.

Anforderungen an Fahrzeuge und Akteure

Der Gesetzesentwurf sieht eine umfassende Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) vor. Dabei sollen einerseits die technischen Anforderungen an die automatisierten Fahrzeuge normiert werden. Zudem sollen Pflichten der verschiedenen Akteure, die an Herstellung und Betrieb der Fahrzeuge beteiligt sind, festgeschrieben werden. Da ein physisch anwesender Fahrer nicht mehr notwendig ist, setzt das Gesetz eine technische Aufsicht von außen durch eine natürliche Person voraus. Diese muss die Fahrzeuge nicht ständig überwachen, aber jederzeit zur Deaktivierung der Fahrzeuge oder Freigabe von Fahrmanövern bereit sein.

Die Hersteller sollen insbesondere verpflichtet werden, eine stets sichere Funkverbindung nachzuweisen und sicherzustellen, dass diese vor unerlaubtem Zugriff geschützt ist. Zudem müssen die Fahrzeuge in der Lage sein, die Verkehrsvorschriften selbstständig einzuhalten und über Systeme der Unfallvermeidung zu verfügen. Diese Systeme müssen auf Schadensvermeidung und Schadensreduzierung ausgelegt sein.

In Fällen, in denen eine Schädigung unvermeidbar ist, hat die Bundesregierung Rahmenvorgaben getroffen, wie in sogenannten Dilemma-Situationen zu verfahren ist. Dabei wurden den wesentlichen Feststellungen der Ethik-Kommission Rechnung getragen und die verfassungsrechtlichen Anforderungen an eine solche gesetzliche Regelung berücksichtigt. Hierbei ist in erster Linie die Menschenwürdegarantie aus Artikel 1 Absatz 1 Grundgesetz (GG) sowie das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit gemäß Artikel 2 Absatz 2 Satz 1 GG zu beachten. Daraus ergibt sich, dass im Falle einer unvermeidbaren Schädigung der Schutz des menschlichen Lebens die höchste Priorität besitzt. Bei einer unvermeidbaren alternativen Gefährdung von Menschenleben darf das System keine weitere Gewichtung anhand persönlicher Merkmale, etwa dem Alter, dem Geschlecht oder der körperlichen oder geistigen Konstitution vorsehen.

Zum Schutz der Insassen sowie der anderen Verkehrsteilnehmer muss das automatisierte Fahrzeug zudem bei Auftreten von Gefahrsituationen in der Lage sein, sich selbstständig in einen risikominimalen Zustand zu versetzen und sich gegebenenfalls an einer möglichst sicheren Stelle zum Stillstand zu bringen. Etwa dann, wenn eine technische Störung auftritt, die die Ausübung der autonomen Fahrfunktion beeinträchtigt oder die Fortsetzung der Fahrt nur durch eine Verletzung des Straßenverkehrsrechts möglich wäre. Risikominimal ist dabei ein Zustand, der größtmögliche Straßenverkehrssicherheit bedeutet.

Weitere Anforderungen an die technische Ausstattung, die Datenspeicherung und die Betriebssicherheit des Fahrzeugs sollen auf der Grundlage einer oder mehrerer vom BMVI zu erlassenden Verordnung(en) näher geregelt werden.

Streit um den Datenschutz

Innerhalb der Regierung weiterhin umstritten sind die Regelungen zum Datenschutz. Mit dem Gesetz soll der Halter verpflichtet werden, eine Vielzahl von Informationen zu speichern. Diese sollen verschiedenen Behörden übermittelt werden. Wem diese Daten zu welchem Zweck zur Verfügung gestellt werden müssen, ist weiterhin Gegenstand heftiger Diskussionen. Einen vorherigen Entwurf des Gesetzes hat das Bundesjustizministerium abgelehnt, weil sensible personenbezogene Daten dem Bundeskriminalamt und dem Verfassungsschutz hätten zugeleitet werden können. Eine solche Regelung sieht der neue Entwurf nicht mehr vor. Es erscheint dennoch wahrscheinlich, dass sich im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens beim Datenschutz noch Änderungen ergeben werden.

Fazit und Ausblick

Andreas Scheuer strebt für Deutschland nichts Geringeres als die Weltspitze beim autonomen Fahren an. Tatsächlich wäre Deutschland das erste Land der Welt, das einen Rechtsrahmen für vollautomatisiertes Fahren schafft. Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie, begrüßt den Gesetzesentwurf: „Dass die Bundesregierung jetzt den Weg für den Einstieg in das autonome Fahren frei macht, ist gut für den Standort Deutschland.“ Fraglich bleibt, ob bis zum Jahr 2022 Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen im Regelbetrieb für den normalen Verkehr zugelassen werden. Peter Liggesmeyer, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Experimentelles Software Engineering in Kaiserslautern, hält eine solche Annahme jedenfalls für völlig irrational, da sie nicht dem Status quo der Technik entspreche.

Kann der Wettbewerb zwischen öffentlichem Personennahverkehr, Taxi­unternehmen und neuen Mobilitätsangeboten durch die Reform des Per­sonenbeförderungsgesetzes geregelt werden?

In größeren Städten gibt es inzwischen verschiedene Alternativen zum eigenen Kraftfahrzeug. Der öffentliche Nahverkehr mit Bus und Bahn, Carsharing-Angebote und Taxis bieten Möglichkeiten ohne eigenes Auto von A nach B zu gelangen. Dazu kommen inzwischen auch neue Anbieter, wie zum Beispiel Uber oder Free now, die meist mittels App schnell und einfach Fahrgelegenheiten bereitstellen. Bisher befanden sich die neuen Verkehrsdienste in einer rechtlichen Grauzone auf der Basis von einer Auffangvorschrift bzw. einer Experimentierklausel, eine rechtliche Regelung durch das Personenbeförderungsgesetz gab es dazu aber nicht. Durch die Reform des Gesetzes, die der Bundestag mit den Stimmen von CDU/CSU, SPD und den Grünen gebilligt hat, soll sich das nun ändern. Um die neuen Anbieter, die den Taxis künftig Konkurrenz machen, zu regulieren, haben sich die Regierungsfraktionen auf eine Neuregelung des Fahrdienstmarktes ge­einigt. So soll der Anfang März be­schlossene Gesetzesentwurf digitale Geschäftsmodelle innerhalb und außerhalb des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf den Straßen regeln. Bei diesen Geschäftsmodellen sprich man auch von „On-Demand-Diensten“, sowie von „Ride-Pooling“ und „Ride-Sharing“. Bei letzterem Modell bestellt der Nutzer über eine App ein Fahrzeug, das ihn an einem geplanten Ort abholt und über einen Algorithmus eine Route erstellt, so dass weitere Personen mit ähnlicher Fahrstrecke zusteigen können. Dies wird im modernisierten Gesetzt als „gebündelter Bedarfsverkehr“ bezeichnet. Mit dieser Neuregelung des Personen Beförderungsgesetzes reagiert die Politik auf die in den vergangenen Jahren neu entstandenen Mobilitätsangebote und will den Wettbewerb zum ÖPNV und dem Taxi-Bereich somit regulieren und Dumping zum Nachteil von Bus, Bahn, Taxi und Pooling ausschließen. Dabei haben die Kommunen die Möglichkeit Anbieter wie Uber oder Free Now selbst zu regulieren, denn diese Dienste müssen nun genehmigt werden. Zudem müssen alle Fahrerinnen und Fahrer einen Nachweis der Fachkunde erbringen. Auch schärfere Regelungen und Mindestpreise können von den Kommunen erlassen werden – unter der Voraussetzung, dass der Anteil der Fahrdienste in einer Stadt (mit mindestens 100.000 Einwohnern) mehr als ein Viertel des Personenverkehrs einnimmt. Die Taxibranche ist mit den neuen Regelungen nicht zufrieden, auch weil die von ihr geforderte Vorbestellfrist für Mietwagen nicht kommt. Die Koalitionäre und auch die Grünen hingegen zeigen sich zufrieden mit der Öffnung für neue Mobilitätsformen und der Verhinderung von Dumpingangeboten. Der zwischen Union, SPD und Grünen gefundene Kompromiss soll die Mobilitätsangebote klar voneinander abgrenzen, doch die Befürchtung, dass in großen Städten von einer erhöhten Gefahr eines ruinösen Wettbewerbs und einer folgenden Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrsinteressen ausgegangen werden muss, besteht.
Auch von den neuen Anbietern kommt Kritik, weil die Rückkehrpflicht für ihre Wagen nicht abgeschafft wurde. So muss jeder Mietwagen nach Abschluss der Fahrt eigentlich zum Betriebssitz zurück – was in der Praxis jedoch kaum kontrolliert werden kann

Mit viel Engagement führte der 2018 gewählte Bundesvorstand Dieter Quentin das Amt des 1. Vorsitzenden der
Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände (BVF) aus. Nun steht er aus persönlichen Gründen nicht mehr für das Amt zur Verfügung.
Der seit 1980 selbstständige Fahrlehrer aller Klassen und im Güterkraft- und Personenverkehr tätige BKF-Experte ist seit fünfzehn Jahren 1. Vorsitzender des Fahrlehrerverbands Niedersachsen und seit 2011 Mitglied des geschäftsführenden Vorstands der BVF. Als neuen Bundesvorstand wählte die BVF in ihrer Mitgliederversammlung am 11. März 2021 Jürgen Kopp zu ihrem neuen Vorsitzenden. Kopp war zuvor 2. Stellvertretender BVF-Vorsitzender und ist seit mehr als zehn Jahren im Vorstand des Landesverbandes Bayerischer Fahrlehrer (LBF) aktiv. Als Fahrlehrer aller Klassen und erfolgreicher Leiter seiner eigenen Fahrschule bringt der neue Vorsitzende bei der Ausbildung der Klasse B, bei Zweiradthemen und auch bei den schweren Klassen viel Erfahrung und Know-how mit. Die Position des 1. stellvertretenden BVF-Vorsitzenden bleibt weiterhin mit Kurt Bartels besetzt. Seit 15 Jahren ist der Fahrlehrer der Klassen A und B bereits im Vorstand des Fahrlehrerverbandes Nordrhein und seit sieben Jahren deren Vorsitzender. Ralf Nicolai wurde von der Versammlung zum 2. Stellvertretenden gewählt. Er ist seit acht Jahren 2. Vorsitzender des Fahrlehrerverbandes Baden-Württemberg. Als Fahrlehrer der Klassen A und B und Volljurist wird er für seine Erfahrung und juristische Expertise geschätzt.