Klimafreundlichkeit im Straßengüterverkehr 2.0

Klimafreundlichkeit im Straßengüterverkehr 2.0

Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, die sektorübergreifenden Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent zu reduzieren. Darüber hinaus sieht der Klimaschutzplan 2050 eine Reduktion der THG-Emissionen im Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent vor. Für die Erreichung dieser Ziele kommt dem Straßengüterverkehr eine besondere Rolle zu.

Dies soll aber nicht nur durch bereits in langer Entwicklungszeit effizienter gewordenen Dieselmotoren geschehen. Ein Lastzug endet ja nicht hinter der Stoßstange der Zugmaschine, sondern betrifft auch Auflieger oder Anhänger. Auch hier wurde in den letzten Jahren viel entwickelt, geforscht und optimiert.

Im Sommer 2020 geisterte der Begriff „Lkw Abwrackprämie“ durch die Transportbranche. Bereits am 19. März 2021 startete nun ein separates Förderprogramm für intelligente Trailertechnologie. Eine Reihe von Branchenvertretern hat gemeinsam mit dem BGL Innovationen aufgezeigt, die mit einer Summe von 5.000 € gefördert werden können. Dies wird auch Lkw-Abwrackprämie genannt.

Doch was bedeutet „intelligente Trailer-Technologie“ im Einzelnen?

Intelligente Trailer-Technologie ist gemäß der Richtlinie der sogenannten Lkw-Abwrackprämie solche Technologie am Lkw-Auflieger oder Anhänger, „deren Einsatz erhebliche Effizienzreserven im Betrieb bietet und damit den Energieverbrauch mindert“. Das Bundesamt für Güterverkehr nennt als Beispiele für im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie förderfähige intelligente Trailer-Technologie:

  • Technologien zur Reifendruckmessung am Auflieger oder Anhänger
  • Technologien zur digitalen Achssteuerung für Auflieger oder Anhänger
  • aerodynamische Anbauteile für Auflieger oder Anhänger
  • Kranbarkeit von Trailern: Mehrkosten um die Voraussetzung zur Nutzung eines Trailers im kombinierten Verkehr zu schaffen
  • Systeme zur Bahntauglichkeit der Auflieger, umweltfreundliche Kühlfahrzeuge und intelligente Transportkälteaggregate u.v.m.

Das wirft die Frage auf, ob für die Förderung grundsätzlich ein neuer Auflieger oder Anhänger angeschafft werden muss. Hier erweist sich die Lkw-Abwrackprämie als ganzheitlich konstruiertes Förderprogramm: So können auch bereits vorhandene Auflieger oder Anhänger nachträglich mit intelligenter Trailer-Technologie ausgestattet werden. Voraussetzung für den Zuschuss für intelligente Trailer-Technologie ist die Gewährung des Zuschusses aus der Lkw-Abwrackprämie für die Anschaffung eines neuen Lkw bei Verschrottung eines alten Lkw: Für jeden angeschafften neuen Lkw in Verbindung mit einem verschrotteten alten Lkw kann zusätzlich ein Auflieger oder ein Anhänger im Rahmen der Lkw-Abwrackprämie mit intelligenter Trailer-Technologie gefördert werden. Der alte Lkw, also der, der verschrottet wird, muss dabei unter anderem diese Bedingungen erfüllen:

  • der alte Lkw muss für die Inanspruchnahme der Lkw-Abwrackprämie mindestens 12 Monate in Deutschland zugelassen gewesen sein;
  • der alte Lkw muss für die Lkw-Abwrackprämie eine Schadstoffklasse Euro V oder schlechter haben;
  • der alte Lkw muss im Rahmen der Abwicklung (nicht vorher!) ordnungsgemäß entsorgt werden; diese ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss hinreichend nachgewiesen werden;
  • die ordnungsgemäße Entsorgung des alten Lkw muss spätestens zwei Monate nach der Erstzulassung des neuen Lkw erfolgen um einen Anspruch auf die Lkw-Abwrackprämie zu haben.

Insgesamt ist dieses zwar verbunden mit einem großen behördlichen Aufwand, der sich aber auf lange Sicht auf jeden Fall lohnt und der Umwelt und Zukunft der Transportbranche zugute kommt.

Quelle: https://www.bgl-ev.de/web/medien/index.htm

FlK (BKF-Redaktion)

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Transportbedingungen durch den Brexit

Transportbedingungen durch den Brexit

Transportbedingungen durch den BrexitAuch nach über einem Monat Brexit sind die Ausfuhren aus Großbritannien in die Europäische Union weiterhin sehr niedrig. Rund 40 Prozent der Lastwagen kehren leer in die EU zurück.

Das Vereinigte Königreich (United Kingdom) unter Einschluss von Nordirland verließ die EU als Folge eines Volksentscheids am 31.01.2020 (sog. ‚Brexit‘). Auch die Mitgliedschaft in der Zollunion ging verloren. In der Folge wird Großbritannien seit diesem Datum von der Europäischen Union grundsätzlich als Drittstaat mit allen Konsequenzen betrachtet. Im Anschluss galten für den Zeitraum bis zum 31.12.2020 Übergangsvorschriften, die das Verhältnis zwischen der Union und dem Vereinigten Königreich regelten. Nach langen Beratungen während dieser Phase wurde kurz vor dem Jahresende 2020 ein ‚Partnerschaftsvertrag‘ geschlossen. Gegenstand des Vertrags ist ein Freihandelsabkommen, welches den beiderseits befürchteten ‚harten‘ Brexit mit allen Handelshemmnissen vermeiden und einen fairen Wettbewerb garantieren soll (z. B. Subventions- und Umweltschutzrecht, Verbraucher- und Arbeitnehmerschutzstandards).

Folgende Regelungen gelten für das Abkommen:

Auswirkungen des ‚Partnerschaftsvertrags‘ zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich (United Kingdom) auf den Güter- bzw. den Personentransport.

Für den Gütertransport gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für den Transport von Gütern auf der Straße (unter ‚Road‘), tritt aber ausdrücklich nicht in Konkurrenz zu den CEMT-Regeln der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (s. Kap. 6.2.). Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

Für die Beförderung von Fahrgästen gilt:
Das Abkommen enthält umfangreiche Regeln für die Beförderung von Fahrgästen mit Kraftomnibussen auf der Straße (unter ‚Road‘). Dabei werden die Beförderungsformen des Gelegenheits- und des Linienverkehrs, sowie dessen Sonderformen behandelt. Es soll für eine kontinuierliche Anbindung bei der Beförderung von Fahrgästen in oder zwischen den Gebieten der Vertragsparteien sorgen und die Regeln für solche Beförderungen festlegen. Inländische Verkehre durch inländische Verkehrsunternehmer bleiben unberührt.

So werden die Bedingungen festgelegt, unter denen gewerbliche Gütertransporte und Personenbeförderungen inklusive Kabotage – oder Leerfahrten von Unternehmen aus den Vertragsstaaten mit Kraftfahrzeugen/Zügen durchgeführt werden dürfen. Der Stellung Nordirlands und dem grenzüberschreitenden Verkehr mit dem EU-Mitgliedsland Irland gilt aus politischen Gründen bei diesen Regelungen die besondere Aufmerksamkeit.

Schon in den ersten Wochen nach Inkrafttreten des Partnerschaftsvertrags führen seine Regeln zu großer Unzufriedenheit bei vielen Beteiligten. Es gibt größere Rückstaus an den Grenzen bzw. Fährhäfen/den Terminals des Eurotunnels. Spediteure und Fahrer beklagen zu viele steuerliche Vorgaben, die vor allem ein Ausfüllen von ihrer Ansicht nach zu komplizierten und zu zahlreichen Zollpapieren erforderten. Auch die Vorgaben zur Lebensmittelsicherheit werden bemängelt. Die Forderung nach Nachverhandlungen des Vertrags und damit Änderungen steht bereits im Raum.

Es bleibt abzuwarten, wie sich alles weiter entwickelt und ob sich die beiden Parteien doch nochmal annähern, um eine für alle Beteiligten zufriedenstellende Lösung zu finden.

FlK
BKF-Redaktion

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Die Ausnahmen der Neuregelung

Die Ausnahmen der Neuregelung

BKF - Die Ausnahmen der NeuregelungBei den aktuellen Neuregelungen für Berufskraftfahrer geht es um die Ausnahmen von den Sozialvorschriften, die für bestimmte Fahrzeugarten oder Verwendungszwecke von Fahrzeugen gelten. Die Verordnung (EG) 561/2006 dient hier als Rechtsgrundlage.

In Artikel 13 lässt die EU neben den unmittelbar geltenden Ausnahmen nach Artikel 3 Raum für optionale Ausnahmen. Hier können die Mitgliedstaaten wählen, ob und welche Ausnahme sie in das nationale Recht übernehmen. Zusätzlich können übernommene Ausnahmeregelungen innerstaatlich an bestimmte Bedingungen geknüpft, also auch gelockert oder verschärft werden.

Mit Bekanntgabe des „Mobilitätspaket 1“ wurde Doppelbuchstabe aa des Artikels 3 erneut geändert und hat seit dem 21.08.2020 in folgendem Wortlaut Rechtskraft:

„aa) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 Tonnen, die

i) zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen benutzt werden, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufes benötigt, oder

ii) zur Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern, ausschließlich in einem Umkreis von 100 km vom Standort des Unternehmens, und unter der Bedingung, dass das Lenken des Fahrzeugs für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt und dass die Beförderung nicht gewerblich erfolgt.“

In Artikel 4 Buchstabe r der gleichen Verordnung ist mit dieser Neuregelung der Begriff der „nichtgewerblichen Beförderung“ ins Spiel gekommen.

„r) ,nichtgewerbliche Beförderung‘ ist jede Beförderung im Straßenverkehr, außer Beförderungen auf eigene oder fremde Rechnung, die weder direkt noch indirekt entlohnt wird und durch die weder direkt noch indirekt ein Einkommen für den Fahrer des Fahrzeugs oder für Dritte erzielt wird und die nicht im Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit steht.“

Grundsätzlich ist damit gemeint, dass ein Handwerker keine Beförderungsleistungen für Güter erbringen und berechnen darf, die zur Ausführung seines Auftrags nicht erforderlich sind.

Der Begriff der „nichtgewerblichen Beförderung“ ist nach dem Buchstaben h auch maßgeblich, sofern es um die Bewertung einer „Privatfahrt“ geht.

„h) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden.“

Auch der Winterdienst ist nach § 18 Absatz 1 Nr. 8 der FPersV von der Verordnung ausgenommen. Hier sind alle Fahrzeuge von der Ausnahme erfasst, die in Verbindung mit Straßenunterhaltung und –kontrolle eingesetzt werden.

Ebenso Fahrschulfahrzeuge, die nach § 18 Absatz 1 Nr. 7 FPersV zum Fahrschulunterricht und zur Fahrprüfung zwecks Erlangung der Fahrerlaubnis oder eines beruflichen Befähigungsnachweises dienen, sofern diese Fahrzeuge nicht für die gewerbliche Personen- oder Güterbeförderung verwendet werden.

Außerdem hat die EU die optionalen Ausnahmen um zwei Unterpunkte erweitert, die national zu regeln sind.

Artikel 13 Buchstabe q:

„Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zur Beförderung von Baumaschinen für ein Bauunternehmen, die in einem Umkreis von höchstens 100 km vom Standort des Unternehmens benutzt werden, vorausgesetzt, dass das Lenken der Fahrzeuge für den Fahrer nicht die Haupttätigkeit darstellt.“

Artikel 13 Buchstabe r:
„Fahrzeuge, die für die Lieferung von Transportbeton verwendet werden.“

Hier gilt es z. B. zu klären, was unter dem Begriff „Baumaschine“ verstanden wird. Eine Walze, ein Bagger, ein Radlader? Werden die Begriffe für die betroffenen Anwender nicht in einen klar verständlichen Handlungsrahmen gesetzt, ist nicht klar, wann die Sozialvorschriften zu beachten sind!

FlK
BKF-Redaktion

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OFFIZIELLE FRAGEN – VERBINDLICH UND SOFORT

DEGENER BKF-Trainer: ab sofort mit allen offiziellen DIHK Prüfungsfragen!

Mit dem BKF-Trainer 360° bereiten sich Ihre Teilnehmer selbstverständlich ab sofort mit den Originalfragen auf die IHK-Prüfung vor. Praktisch direkt nach der Freigabe der offiziellen DIHK-Prüfungsfragen durch den Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK). Ihre Aus- oder Weiterbildungsteilnehmer im Güterkraft- oder im Personenverkehr können als Erste und sofort mit der aktuellsten Prüfungsvorbereitung beginnen. Die Musterlösungen sind von der DEGENER-Fachredaktion in enger Kooperation mit externen Experten ausgearbeitet worden und werden regelmäßig aktualisiert.

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Aktueller Stand – auch ohne Software-Update: Auch Teilnehmer, die bereits mit dem BKF-Trainer üben, erhalten von uns den aktuellsten Stand. Einfach im BKF-Trainer anmelden und sofort mit den neuen offiziellen Fragen inklusive Musterlösungen auf die Prüfung vorbereiten.

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Infrastruktur für Lkw auf Umleitungsstrecken

Infrastruktur für Lkw auf Umleitungsstrecken

BKF-Verkehrszeichen-01Immer wieder kommt es auf Autobahnen zu schweren Unfällen, die lange Vollsperrungen nach sich ziehen. Wenn man Pech hat, steht man mittendrin und kann nur warten. Wenn man Glück hat, kann man noch rechtzeitig abfahren und die ausgeschilderten Umleitungen nutzen um die Sperrung zu umfahren. Doch kann man hier wirklich von Glück reden?

Gerade für Lkw sind diese Umleitungen nicht immer so ausgebaut, wie man sie sich erhofft. Kleine Dörfer mit engen Straßen, nicht gut ausgebaute Landstraßen und Durchfahrtsverbote sind Hindernisse, die für viel Stress im Alltag eines Berufskraftfahrers sorgen.

Lkw-Fahrern können sich so schnell mitten im Nirgendwo befinden, wo sie nicht mehr vor und zurückkommen. Gerade bei Fahrern, die nicht über die neueste Software bei Navigationsgeräten verfügen, geschweige denn dass diese extra für schwere Nutzfahrzeuge ausgelegt sind (Tunnelhöhen, Durchfahrtsverbote etc.), kann das schnell passieren.

Als Berufskraftfahrer wird einem im Fernverkehr häufig das Verkehrszeichen “Lkw-Durchfahrtsverbot” (Zeichen 253) und das Verkehrszeichen „Verbot für Fahrzeuge über … t” (Zeichen 262) begegnen. Doch bezieht sich dieses Verkehrszeichen auf die zulässige Gesamtmasse? Und welche Ausnahmen gelten?

BKF-Verkehrszeichen-02Das Verkehrszeichen 253 bezieht sich auf die zulässige Gesamtmasse. Es wird auch häufig als Lkw-Verbot bezeichnet. Es verbietet die Einfahrt für Kraftfahrzeuge über einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t. Kraftfahrzeugen mit Anhängern und Zugmaschinen über einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t ist die Einfahrt ebenfalls verboten. Pkw und Busse sind von dieser Regelung nicht betroffen.

Wird das Durchfahrtsverbot missachtet, muss mit einem Bußgeld gerechnet werden. Im Bußgeldkatalog sind ein Lkw-Durchfahrtsverbot und dessen Missachtung mit 100 Euro belegt. Punkte in Flensburg oder ein Fahrverbot fallen in aller Regel nicht an. Von den Beschränkungen des Lkw-Durchfahrtsverbots ausgenommen sind beispielsweise Fahrzeuge, die zum Bau oder zur Reinigung der Straßen eingesetzt oder von der Müllabfuhr betrieben werden. Auch für die Bundeswehr, die Bundespolizei, die Feuerwehr, den Katastrophenschutz und den Zolldienst gelten Sonderrechte nach § 35 StVO. Hier kann man den Fahrern nur nahelegen, bereits bei der Planung der Tour darauf zu achten, sich mit möglichen Umleitungsstrecken zu beschäftigen und abzuklären, wo ein eventuelles Verbot gilt.

Zusammenfassend kann man nur sagen, jeder Fahrer sollte sich nicht blind auf die Navigation und die Umleitungsbeschilderung verlassen. Der gute Fahrer bereitet sich vor und hat am Ende die Lkw-„Nase“ vorn.

FlK
-BKF-Redaktion-

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Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz – Änderungen gehen auf den Weg

Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz – Änderungen gehen auf den Weg

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Der Verkehrsausschuss des Bundestages votiert für den von der Bundesregierung vorgelegten Gesetzentwurf zum Berufsqualifikationsrecht. Mit dem Gesetzentwurf möchte die Bundesregierung eine EU-Richtlinie umsetzen. Fahrerqualifikationsnachweise sollen künftig bundesweit ausgestellt werden, um das Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und die Kosten zu senken. Die Bundesregierung schreibt, dass gleichzeitig die Bundesländer künftig keine Fahrerqualifikationsnachweise mehr ausstellen können. In dem Gesetzesentwurf heißt es, entsprechend der EU-Richtlinie seien die Mitgliedsstaaten verpflichtet, insbesondere die Weiterbildung der Berufskraftfahrer an ihren konkreten Bedarf und den Stand der Technik anzupassen sowie ein Register zu errichten, das den gegenseitigen Austausch von Bescheinigungen über die Teilnahme von Berufskraftfahrern an Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen ermöglicht.

Unter der Überschrift „Aus- und Weiterbildung von Lkw-Fahrern“ fasst die Redaktion „heute im bundestag“ (hib) die Abstimmungsergebnisse wie folgt zusammen:

Für die durch einen Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen modifizierte Fassung stimmten die Fraktionen von CDU/CSU, SPD und Die Linke. Die Fraktionen der FDP und von Bündnis 90/Die Grünen enthielten sich bei der Stimme, die AfD-Fraktion lehnte den Entwurf ab.

Zustimmung von Unions-, SPD-, FDP- und Linksfraktion erhielt ein Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen, der Maßnahmen zur Beseitigung des Fahrermangels fordert. Dazu zählt, dass Ausbildungsverbünden gegründet sowie Fremdsprachenprüfungen und E-Learning ermöglicht werden. Aus Sicht der Koalition muss das in einer Verordnung geregelt werden. Die AfD-Fraktion lehnte den Entschließungsantrag ab, die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen enthielt sich. Keine Mehrheit fand ein Änderungsantrag der FDP-Fraktion, in dem unter anderem die Anerkennung bestehender Ausbildungsstätten gefordert wurde.

lkw-autobahn

Von Seiten der Unionsfraktion wurde der Gesetzentwurf begrüßt. Er führe zu Verwaltungsvereinfachungen und Kostenersparnissen und trage dazu bei, dass ungleiche Behandlungen behoben werden, sagte der Fraktionsvertreter. Mit Blick auf den Entschließungsantrag sagte der Unionsvertreter, eine Flexibilisierung der Ausbildungssprache und die Schaffung der Möglichkeit des E-Learnings seien richtige Maßnahmen, um die Barrieren im Bereich der Berufskraftfahrerqualifikation abzubauen. Dies sei wichtig, da es einen „akuten Fahrermangel“ gebe.

Zustimmung kam auch vom Koalitionspartner SPD. Das bisherige Gesetz sei undurchsichtig gewesen. Mit der Novellierung würden Klarheit und Kontrollierbarkeit verbessert, sagte der Fraktionsvertreter und sprach von einem Schritt in die richtige Richtung, der auch von der Praxis begrüßt werde. Unterstützens wert sei auch der Entschließungsantrag. Die Möglichkeit der Fremdsprachenprüfung sei ein Mosaikstein zur Beseitigung des Fahrermangels.

Aus Sicht der AfD-Fraktion sind die Harmonisierungsbemühungen der EU-Kommission zu unterstützen, damit es in den Mitgliedsländern vergleichbare Anforderungen gebe. Was die Weiterbildungsmöglichkeiten der Berufskraftfahrer angeht, so gebe es in Deutschland aber schon jetzt ein gut funktionierendes System, sagte der Fraktionsvertreter. Durch die Neuregelung sei zu befürchten, dass Überregulierung und Bürokratie Einzug halten würden. Die Konsequenz davon seien weniger gut aus- und weitergebildete Berufskraftfahrer.

Der Vertreter der FDP-Fraktion verwies darauf, dass die Bundesregierung die Frist zur Umsetzung der Richtlinie bereits überschritten habe. Nun wolle die Regierung den Entwurf so schnell wie möglich durchbringen, „was zu spüren ist“. Seine Fraktion habe daher einen Änderungsantrag vorgelegt, der auf die Auflösung vieler bürokratischer Hürden abziele, sagte der FDP-Vertreter. Insbesondere gehe es dabei um die Anerkennung bestehender Ausbildungsstätten.

Seine Fraktion unterstütze den Änderungsantrag der Liberalen, machte der Vertreter der Linksfraktion deutlich. Mit Blick auf den Fahrermangel sagte er, gäbe es eine Verkehrspolitik, die sich für mehr Güterverkehr auf der Schiene stark machte, bräuchte man sich über einen Mangel an Lkw-Fahrern wenig Sorgen zu machen.

Die Vertreterin von Bündnis 90/Die Grünen begründete die Enthaltung ihrer Fraktion mit den im Entwurf enthaltenen Ausnahmen für den ländlichen Raum. Hier sei zwar nachgebessert und bei den Ausnahmen eingegrenzt worden. Einen Grund für diese Ausnahmen gebe es allerdings nicht.

Quelle: Deutscher Bundestag, Parlamentsnachrichten

Als Drucksache 598/20 liegt die Verordnung zur Ablösung der Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung und zur Änderung anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften voraussichtlich noch im November dem Bundesrat zur Abstimmung vor.

FlK

BKF-Redaktion

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Aufgeschoben ist nicht aufgehoben…

Aufgeschoben ist nicht aufgehoben…

2020/698 – Ablauf der Corona-Übergangsfrist zum 31. August 2020

Fahrer und Arbeitgeber aufgepasst: Die EU-Verordnung 2020/698 zur Festlegung besonderer vorübergehender Maßnahmen im Hinblick auf den COVID-19-Ausbruch regelt in Artikel 2 und 3 EU-weit einheitlich u. a. das Prozedere bei drohendem Ablauf der Gültigkeit der Lkw- und Omnibus-Fahrerlaubnis und der Fahrerqualifikation (Schlüsselzahl 95) sowie in Artikel 4 die Ersatz- und Neuausstellung von Fahrerkarten und die Nachprüfung von Fahrtenschreibern. Jeder Fahrer, der Sonderregelungen in Anspruch genommen hat und dessen Arbeitgeber, sollten überprüfen, welche Fristen jetzt einzuhalten sind.

Corona-Sonderbestimmungen

Nachdem zu Beginn der Coronakrise noch die einzelnen Nationalstaaten der europäischen Union die Problematik von auslaufenden Fahrerlaubnissen und Fahrerqualifikationen zu lösen versuchten, hat die EU zum 4. Juni 2020 mit der Verordnung (EU) 2020/698 eine rechtlich zunächst einheitliche Lösung geschaffen. Im Gegensatz zu der anfänglich nationalen Regelung, bei der die Fahrerlaubnis und der Qualifikationsnachweis zunächst ohne Fortbildungsnachweise und Gesundheitsuntersuchung um 1 Jahr verlängert und neue Dokumente ausgestellt wurden, gibt es bei der EU-Verordnung keine neuen Dokumente, sondern die Gültigkeit der alten Dokumente wurde verlängert. Für die Fahrerlaubnis sowie der Fahrerqualifikation (Schlüsselzahl 95) sieht diese bei einer abgelaufenen Gültigkeitsfrist jeweils eine automatisch um sieben Monate verlängerte Gültigkeitsfrist vor. Diese automatische Verlängerung gilt aber nur, sofern der Ablauf der Gültigkeitsfristen zwischen dem 1. Februar 2020 und 31. August 2020 liegt. Für alle deren Fahrerlaubnis oder Qualifikationsnachweis nach dem 31. August 2020 abgelaufen ist, gelten keine Sonderbestimmungen mehr.

Weiterbildung

Aufgrund der unterschiedlichen Übergangsfristen kommt es spätestens im Januar 2021 zu ersten Überschneidungen, mit Fahrerlaubnissen oder Qualifikationsnachweisen, die turnusmäßig ablaufen. In dieser Krisenzeit ist es aufgrund der Hygiene- und Abstandsregeln in vielen Bildungsstätten nicht möglich, die volle Kapazität an Weiterbildungsplätzen anzubieten. Da keine zuverlässige Prognose abgegeben werden kann, wann und wie viele Weiterbildungsplätze von den Bildungsstätten angeboten werden, sollten sich betroffene Berufskraftfahrer und deren Arbeitgeber unbedingt rechtzeitig um Weiterbildungsplätze und Termine kümmern.

Arztbesuch

Hinsichtlich der ärztlichen Untersuchung ist zu empfehlen, sich frühzeitig um Termine zu bemühen. Laut Anlage 5 der Fahrerlaubnisverordnung darf die Untersuchungsbescheinigung bei Antragstellung nicht älter als ein Jahr sein.

Fahrerkarte

Was die Fahrerkarte betrifft, war die Verlängerung der Gültigkeit aus technischen Gründen nicht umsetzbar. Deshalb wurde den Behörden mehr Zeit eingeräumt Fahrerkarten auszustellen. Zu diesem Zweck wurde die Zeit, in der Fahrer ohne Fahrerkarte fahren durften auf 2 Monate verlängert. Dieses aber nur unter der Voraussetzung, dass der Fahrer belegen konnte, eine neue Fahrerkarte beantragt zu haben. Mit dem Auslaufen dieser Regelung sind die ausstellenden Behörden und die Bundesdruckerei wieder aufgefordert, die Ausstellungsfristen gemäß VO (EU) 165/2014 einzuhalten. Für Fahrer sind in derselben Verordnung die Fristen zur Beantragung von Fahrerkarten geregelt. Für die Beantragung einer neuen Fahrerkarte bedeutet das spätestens 15 Tage vor Ablauf der alten Karte, bei defekten oder verlorenen Fahrerkarten spätestens nach 7 Tagen. Wichtig: Länger als 15 Tage darf man jetzt nicht mehr ohne Fahrerkarte fahren!

AlB
BKF-Redaktion

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Die Zukunft von Nutzfahrzeugen

Die Zukunft von Nutzfahrzeugen

NutzfahrzeugBeim 3. Zukunftskongress Nutzfahrzeuge der Dekra trafen sich Ende 2019 viele Experten aus Industrie, Forschung, Politik und Transportgewerbe, um sich über die Potenziale innovativer Technologien zu verständigen. Besonderer Fokus lag hier auf den Themen: aktive Sicherheit, automatisiertes Fahren, E-Mobilität, CO2-Reduktion und Digitalisierung.

Mittlerweile ist es nicht mehr so, dass der Lkw ständig mit dem Negativimage des Umweltverschmutzers zu kämpfen hat. Durch stete Optimierungen der Hersteller und Zulieferer und die Vielzahl an Innovationen konnte dieses Image weitgehend entkräftet werden. Dennoch gibt es immer weiterhin Verbesserungspotenzial. Hierzu wurden einige technische Entwicklungen näher beleuchtet.

Ehrgeizige CO2-Reduktions-Ziele

Einen wesentlichen Ansporn zur technischen Weiterentwicklung gibt der von der EU-Kommission gefasste Beschluss, dass Lkw bis 2025 ihre CO2-Emissionen um 15 Prozent, bis 2030 sogar um 30 Prozent mindern müssen – jeweils gegenüber dem Basisjahr 2019. Auch das von der Bundesregierung auf den Weg gebrachte Klimaschutzprogramm ist nicht minder ehrgeizig: Eine CO2-Minderung von rund 40 Prozent bis 2030 ist für den Verkehrssektor in Deutschland vorgesehen.

Kraftstoffe und alternative Antriebe

Der Zukunftskongress zeigte deutlich, dass die Flottenerneuerung beileibe kein Selbstläufer ist und die Mobilität der Zukunft auf einer Vielzahl von Antriebstechnologien basieren dürfte. Die Abkehr vom Diesel funktioniert daher nicht von heute auf morgen. Laut Aussage von Matthias Maedge, zu diesem Zeitpunkt Generaldelegierter der International Road Transport Union (IRU) „ist dies nur möglich, wenn sich auch der Verlader oder Spediteur, der einen alternativ angetriebenen Lkw in der Ausschreibung verlangt, an den Mehrkosten beteiligt.“

Dann bieten z. B. Gasantriebe eine gute Alternative. Stefan Siegemund, kommissarischer Bereichsleiter Erneuerbare Energien und Mobilität bei der Dena, prognostiziert, dass sich allein durch einen Ausbau der Gasflotten die Treibhausgasbelastung bis 2030 um gut sieben Millionen Tonnen reduzieren lasse.

E-Mobilität

Auch die E-Mobilität ist bei vielen Herstellern sehr weit entwickelt – wenn auch in sehr unterschiedliche Richtungen. Ob Mercedes-Benz mit dem eActros, MAN mit dem eTGS oder Scania mit dem Oberleitungs-Hybrid-Lkw.

Der eActros ist dabei mit seiner Leistung besonders gut für Einsatz im Pendelverkehr geeignet. Seine Reichweite deckt das Tagespensum gut ab.

Speziell auf die Citylogistik ausgerichtet ist der MAN-E-Truck. Neben dem elektrischen Antrieb werden beim MAN eTGM auch Nebenaggregate wie Servolenkung, Luftkompressor und Klimaanlage elektrisch betrieben.

Scania hat Schwerpunktmäßig in Zusammenarbeit mit Siemens einen Feldversuch mit einem neu entwickelten Oberleitungssystem durchgeführt. Hier bekommt der Lkw Strom über einen auf dem Rahmen montierten Stromabnehmer, der an die auf der Teststrecke eigens installierten Fahrdrähte über der rechten Spur angeschlossen wird.

Man darf gespannt sein, welches der Systeme in Zukunft die Nase vorn haben wird – oder ob sich am Ende, je nach Anwendung, ein Nebeneinander verschiedener E-Transportlösungen ergeben wird.

FlK
BKF-Redaktion

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Logistik im (Klima-)Wandel

Logistik im (Klima-)Wandel

Logistik im (Klima-)WandelSeit geraumer Zeit gibt es eine Debatte über den Klimawandel, als Folge von Umwelt und Luftverschmutzung. Die hohen Feinstaubwerte und die einhergehenden Sanktionen in deutschen Innenstädten stellen die Logistikbranche vor Herausforderungen. Die Androhung von Fahrverboten und hohen finanziellen Ausgaben für CO2-Ausstoß müssen neue Ideen her, die denGütertransport umweltfreundlicher machen können. Inzwischen gibt es schon einige kreative Ideen, die großes Potenzial haben. Aber es gibt auch einige Ansätze, die wie „Eintagsfliegen“schnell wieder verpuffen werden. Die Branche zeigt sich aber insgesamt in einem Wandel, der die Logistik zukunftsfähig machen soll.

Umweltfreundliche, alternative Antriebe

Momentan ist der Dieselmotor noch immer der wichtigste Antrieb in der Logistikbranche. Dennoch erfreuen sich alternative Antriebe immer mehr an Bedeutung. Drohende Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in vielen Innenstädten führen z. B. dazu, immer mehr Transporter mit Elektromotoren als Zusatzantrieb auszustatten, die dann als Hybridfahrzeuge weniger CO2 erzeugen. Dennoch bleiben die alternativen Antriebe in Bezug auf das gesamte Transportaufkommen zurzeit auf dem Niveau von Experimenten.

Problem letzte Meile

Unter der letzten Meile versteht man in der Logistik den Weg vom Verteilerzentrum zur Heimatadresse des Kunden. Gerade hier ist der Transporter-Van immer noch das meist verwendete Transportmittel. Das Problem hier: Gerade in Städten gilt es die Feinstaubwerte niedrig zu halten, ein schwer zu erreichendes Ziel bei immer knapper werdenden Parkplätzen und länger werdenden Staus. Hier gilt es neue Lösungsansätze zu finden. Nur auf den Einsatz von Elektrofahrzeugen zu setzen wird nicht reichen, vor allem in größeren Städten werden zudem Lastenfahrräder ausprobiert. Um kürzere Strecken und schnellere Anlieferung für die Kuriere und Kunden gewährleisten zu können, werden in sogenannten Mikrodepots die Lieferungen abgestellt und von dort schnellstmöglichst ausgeliefert.

Wachsender Online-Handel

Egal ob mit dem Auto, dem Fahrrad oder auch der Gütertram, die neben dem erfolgreichen jahrelangen Einsatz in Dresden, ebenfalls gerade in Frankfurt getestet wird, der Bedarf an einer Lösung für den Weg zum Endabnehmer nimmt immer mehr zu, da auch Onlinebestellungen immer mehr zunehmen. Gerade durch den Lockdown, aufgrund der Corona-Pandemie, werden immer mehr frische Lebensmittel im Internet bestellt,um nach Hause geliefert zu werden. Diese Entwicklung wird sich kontinuierlich fortsetzen. Das kommt den Innovationen der „letzten Meile“ sehr entgegen und wird der Logistikbranche weitere Effizienzsteigerungen einbringen.

FlK – BKF-Redaktion

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Wie geht es in der BKF-Ausbildung weiter?

Wie geht es in der BKF-Ausbildung weiter?

Fortsetzung BKF-Newsletter 06/2020:

Nach der Verordnung (EU) 2020/698 bestehen seit dem 04.06.2020 nachfolgende Ausnahmen: Die Fristen für den Abschluss von Weiterbildungen (gem. Artikel 8 Absätze 2 und 3 der Richtlinie 2003/59/EG), die andernfalls zwischen dem 1. Februar 2020 und dem 31. August 2020 abgelaufen wären oder ablaufen würden, werden jeweils um sieben Monate verlängert. Die Eintragung der Schlüsselzahl 95, die entweder auf dem Führerschein oder auf dem Fahrerqualifizierungsnachweis gemäß Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 2003/59/EG eintragen ist, wird um sieben Monate ab dem auf dem jeweiligen Führerschein oder Fahrerqualifizierungsnachweis angegebenen Ablaufdatum verlängert. (Quelle: www.bag.bund.de – Übersicht über die straßengüterverkehrsrechtlichen Ausnahmeregelungen aufgrund Covid-19 Stand: 10.06.2020)

Befindet sich das Unternehmen in einer Notlage, kann in Ausnahmefällen auch ohne den Nachweis einer Weiterbildung die Fahrertätigkeit gestattet werden. Die Führerscheinklassen C und D verlängern sich jeweils um ein Jahr, wenn der Antrag auf Verlängerung rechtzeitig vor Ablauf bei der Führerscheinbehörde gestellt wird – auch wenn die ärztlichen Nachweise nicht vorgelegt werden können. Eine weitere Verlängerung hängt dann vom weiteren Verlauf der Pandemie ab. Der Antragssteller muss jedoch glaubhaft versichern können, dass die Weiterbildung bzw. die ärztlichen Untersuchungen aufgrund unzumutbarer Entfernung nicht möglich sind. Alle Fristen sollten aber nicht vor dem 01.03.2020 abgelaufen sein. (Quelle: Verordnung (EU) 2020/698 vom 25.05.2020)

Länderspezifisch gelten für die Ausbildungsstätten strenge Hygienevorschriften, hier sollen nur einige genannt werden, zum Beispiel der einzuhaltende Mindestabstand von 1,5 Metern. Weiterhin ist die Gruppengröße der Teilnehmer der entsprechenden Raumgröße anzupassen, die Benutzung der sanitären Anlagen ist zu regeln und in den meisten Fällen ist diese nur einzeln gestattet. Die Seminarräume müssen regelmäßig gelüftet und vor allem belüftet werden. Das Tragen von Mund-/Nasebedeckung im Schulungsgebäude und während des Unterrichtsbetriebs ist vorher zu klären. Weiterhin müssen Hand- und Flächendesinfektionsmittel vorhanden sein, auf die regelmäßige Anwendung dieser Mittel ist hinzuweisen. Auf die Abstandsregelung muss auch während der Pausen allergrößte Sorgfalt gelegt werden. Die Dokumentation der Kontaktdaten aller sich aufhaltenden Personen in der Ausbildungsstätte ist zu gewährleisten, auf den Datenschutz ist dabei unbedingt zu achten. Zur Sicherheit sind die anzuwendenden Hygienevorschriften in jedem Fall mit den zuständigen Landes- oder Kreisbehörden, je nach Zuständigkeit, abzustimmen. Beachten Sie, dass jedes Bundesland eine eigene Verordnung zur Bekämpfung der Corona-Pandemie erlassen hat und diese regelmäßig angepasst wird.

Es ist für Ausbilderinnen und Ausbilder ein großer Aufwand alle Anforderungen an die Hygieneregeln einzuhalten, aber wenn wir uns alle an diese Regeln halten, werden wir auch in der Pandemie eine erfolgreiche Aus- und Weiterbildung im BKF-Bereich gewährleisten können.

Gemeinsam schaffen wir das!

Bleiben Sie uns gesund!
Ihre DEGENER BKF Redaktion

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