Assistenten kennen und verwenden

Assistenten kennen und verwenden

Einsatz, Bedienung und Kontrolle der Assistenzsysteme werden künftig bewertet. © DEGENER

Einsatz, Bedienung und Kontrolle der Assistenzsysteme werden künftig bewertet. © DEGENER

Fahrschulfahrzeuge zählen meist zu den jüngeren Baureihen und sind entsprechend mit modernen Assistenzsystemen ausgestattet. Die vorhandenen Systeme wirken sich dabei zunehmend auf die Fahrprüfung aus. Heißt es in der aktuellen Prüfungsrichtlinie bisher lapidar: „Der Bewerber muss mit den Bedienungseinrichtungen vertraut sein. Werden Assistenzsysteme benutzt, so muss er diese eigenständig bedienen“, so wird in der ab kommendem Jahr geltenden Fassung ein „Fehlerhaftes Bedienen der Fahrerassistenzsysteme“ bereits unter der Rubrik „Leichte Fehler“ verbucht.

Laut VDTÜV sollen daher „Funktionsweise und Umgang mit den Systemen zum Bestandteil der Fahrausbildung“ werden: „Fahrerassistenzsysteme bieten ein großes Potenzial für mehr Verkehrssicherheit“, erklärt Marc-Philipp Waschke, Verkehrssicherheitsexperte beim TÜV-Verband. „Autofahrer sollten bereits in der Fahrschule gründlich auf den Gebrauch von sicherheitsrelevanten Fahrerassistenzsystemen vorbereitet werden und den richtigen Umgang in der Fahrerlaubnisprüfung nachweisen.“ Dazu gehöre es, neben den genauen Funktionsweisen insbesondere auch die Grenzen eines Systems kennenzulernen. Wenn z. B. ein Fahrzeug über Funktionen wie Spurhalteassistenten oder intelligente Geschwindigkeitsregler verfügt, dürfe die Aufmerksamkeit am Steuer deswegen nicht nachlassen, mahnt der Fachmann.

Gleichzeitig dürfe man aber nicht vergessen, dass Fahranfänger ihre ersten eigenen Fahrerfahrungen nicht unbedingt mit modernsten Fahrzeugen machen, daher sei es wichtig, dass Fahrschüler sowohl mit als auch ohne Assistenzsysteme zurechtzukommen. Wenn sie sich vorher in ihrer Ausbildung auf elektronische Unterstützung verlassen haben, steige das Unfallrisiko beim Fahren von Autos, die nicht mit den modernsten Systemen ausgerüstet sind, erläutert Waschke. Deswegen sollte etwa bei der praktischen Fahrprüfung mit adaptiven Konzepten vorgegangen werden, bei denen einzelne Systeme auch deaktiviert werden können. Zukünftig soll der Fahrprüfer jeweils entscheiden können, ob und wann welche Assistenzsysteme in der Prüfung verwendet werden.

Fahrschüler erwartet demnach in Zukunft praktisch eine doppelte Ausbildung: Neben der reinen Fahrzeugbeherrschung „CLASSIC“ sollen sie auch in der Lage sein, „moderne“ Assistenten sinnvoll einzusetzen und sich ihrer Hilfe bewusst und mit kritischem Abstand zu bedienen. Da könnte sich manch ein älterer Autofahrer gerne mal ein Scheibchen abschneiden und eine Nachschulung gönnen …

DiH (Redaktion)

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Die Straße, ich und die Anderen

Die Straße, ich und die Anderen

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Neben den anderen Verkehrsteilnehmern und Behinderungen durch Bauarbeiten, einzelne langsam Fahrende oder Staus führt die im Auftrag von CarDelMar durchgeführte Umfrage einen Hauptgrund für die Aufreger im Straßenverkehr an: „Personen, die sich nicht an die Verkehrsregeln halten.“

Damit wird klar, dass es sich bei den hinterm Steuer lautstark Lamentierenden doch immerhin um solche Verkehrsteilnehmer handeln muss, die sich an die Verkehrsregeln halten. Deshalb haben sie aus ihrer Sicht Grund genug, sich über die anderen, die das nicht tun, aufzuregen. Verwunderlich nur, dass sich gerade hinter den Fahrzeugen, die sich nun wirklich an die Regeln halten müssen, so viele ungeduldige Fahrer versammeln: Gemeint sind Fahrzeuge mit dem Hinweisschild „Fahrschule“ …

Noch mehr verwundert ein weiteres Ergebnis dieser Umfrage. Denn die Mehrheit der Befragten, die einerseits zugeben, „mindestens einmal im Monat die Beherrschung zu verlieren“, empfehlen als wirksames Mittel gegen die wachsende Aggressivität nicht etwa psychologische Schulungen, Entspannungskurse oder neue, verkehrssicher gestaltete Straßen – „64 % der deutschen Fahrer sind der Meinung, dass man ab einem gewissen Alter die Fahrprüfung erneut ablegen sollte“. Vermutlich hat die Online-Befragung von gut 1000 Erwachsenen (ab 18 Jahren) in Deutschland eher die knapp über 18-Jährigen Fahrer erfasst als die deutlich Älteren.

Bleibt die Frage, ob aus der Empfehlung zur erneuten Fahrprüfung der Älteren vielleicht insgeheim doch der Bedarf einer regelmäßigen „Nachschulung“ von Verkehrsteilnehmern im allgemeinen herauszulesen ist. Denn wer erreichen möchte, dass die überwiegende Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer sich an die Verkehrsregeln hält, muss erst einmal dafür sorgen, dass die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer die Verkehrsregeln auch tatsächlich kennt – und nicht nur die Fahrschüler, die gerade auf ihre Prüfung vorbereitet werden …

DiH (Redaktion)

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Blitzer-Apps: Legal, illegal, … egal?

Blitzer-Apps: Legal, illegal, … egal?

Wer sich künftig vom Handy warnen lässt, bewegt sich in einer Grauzone ... argetp21/DEGENER

Wer sich künftig vom Handy warnen lässt, bewegt sich in einer Grauzone … argetp21/DEGENER

Die beschlossene (derzeit aber noch nicht verkündete) Änderung des Paragrafen zu den „Sonstige Pflichten von Fahrzeugführenden“ (§ 23 StVO), hin zu einem grundsätzlichen Verbot von Blitzer-Apps, markiert laut Medienberichten noch nicht den letzten Akt in der Benutzung von Handys als Radarwarner.

Grundsätzlich ist ab Inkrafttreten nicht nur spezielles „technisches Gerät (…), das dafür bestimmt ist, Verkehrsüberwachungsmaßnahmen anzuzeigen oder zu stören … insbesondere … zur … Anzeige von Geschwindigkeitsmessungen (Radarwarn- oder Laserstörgeräte)“ verboten, also besondere Warngeräte bzw. Navigationsgeräte mit integriertem Blitzerwarner. Durch die Ergänzung sollen nun auch Handys in das Verbot einbezogen werden: „Bei anderen technischen Geräten, die neben anderen Nutzungszwecken auch zur Anzeige oder Störung von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen verwendet werden können, dürfen die entsprechenden Gerätefunktionen nicht verwendet werden.“ (StVO, voraussichtlich ab März 2020). Bei Zuwiderhandlung drohen ein Punkt im Fahreignungsregister sowie ein Bußgeld in Höhe von 75 Euro.

Eine faktische Verschärfung des Verbotes habe damit aber nicht stattgefunden, sagt Jan Ginhold, Geschäftsführer und Betreiber von „Geblitzt.de“. Er fügt hinzu: „Der Beifahrer wird auch weiterhin nicht erwähnt. Demnach liegt nahe, dass dieser nach wie vor den Fahrer darum bitten kann, das Tempo zu mindern. Solange er nicht auf die App hinweist.“ Auch wie die eigentliche Kontrolle des Handys vonstattengehen sollte, bleibe weiter offen: „Polizisten dürfen zwar Fahrzeugpapiere verlangen, den Betroffenen auffordern, das Auto zu verlassen und schauen, ob Warndreieck und Verbandkasten vorhanden sind, aber nicht so einfach das Auto ohne begründeten Verdacht betreten oder durchsuchen“, resümiert Ginhold. – Wer das Risiko einer Auseinandersetzung in der rechtlichen Grauzone scheut, sollte also das Handy beiseite legen, solange kein Beifahrer mit im Fahrzeug sitzt.

Vorsichtig sollte auch sein, wer meint, was im Internet legal angeboten wird, sei auch legal verwendbar. Zahlreiche Anbieter z. B. von Apps haben ihren Sitz im Ausland und fallen daher nicht unter die deutsche Rechtsprechung. Dazu kommt, dass in einigen Ländern auch in der EU der Einsatz von Blitzer-Warn-Apps durchaus zulässig ist. Unter dem Titel „Radarwarner: Diese Strafen drohen im Ausland“ hat die Online-Ausgabe der Computer-Bild Ende Februar eine Übersicht über die Rechtslage in den europäischen Nachbarländern zusammengestellt.

§ 23 StVO – ein Paragraf im Wandel

DiH (Redaktion)

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Neue EU-Reifen-Kennzeichnung

Neue EU-Reifen-Kennzeichnung

Der Rat der Europäischen Union hat eine Verordnung über neue Vorschriften für die Kennzeichnung von Reifen in Bezug auf Parameter wie Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und Rollgeräusch angenommen. Ziel der Verordnung ist es, „die Kennzeichnung sichtbarer zu machen und den Verbraucherinnen und Verbrauchern mehr Informationen an die Hand zu geben, damit sie Reifen auswählen können, die sicherer, kraftstoffeffizienter und geräuschärmer sind.“

EU-Reifen-KennzeichnungDie Römischen Ziffern im oberen Bereich stehen für:

  • (I) QR-Code;
  • (II) Handelsname oder Handelsmarke des Lieferanten;
  • (III) Reifentypkennung;
  • (IV) Bezeichnung der Reifengröße, Tragfähigkeitskennzahl und Symbol der Geschwindigkeitskategorie, gemäß UNECE-Regelung Nr. 30 und UNECE-Regelung Nr. 54;
  • (V) Reifenklasse, d. h. C1, C2 oder C3;
  • (VI) Kraftstoffeffizienz-Piktogramm, -Skala und ‑Leistungsklasse;
  • (VII) Nasshaftungs-Piktogramm, -Skala und ‑Leistungsklasse.

Im unteren Bereich bedeuten:

  • (I) Piktogramm, Wert (in dB(A) re 1 pW, auf die nächste ganze Zahl gerundet) und Leistungsklasse für externes Rollgeräusch;
  • (II) Schneegriffigkeits-Piktogramm;
  • (III) Eisgriffigkeits-Piktogramm;
  • (IV) die Nummer dieser Verordnung, „2020/XXX“

Die überarbeitete Verordnung war von der Kommission im Mai 2018 vorgeschlagen worden. Am 13. November 2019 wurde eine vorläufige Einigung zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat erzielt. Ob das aussagekräftige Label aber tatsächlich die Fach-Beratung im Reifenhandel erspart, scheint zumindest fraglich.

DiH (Redaktion)

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Vorsicht: Fasching, Fastnacht oder Karneval

Vorsicht: Fasching, Fastnacht oder Karneval

Wer nach einem feuchtfröhlichen Abend in Bus, Bahn oder ins Taxi steigt, kann eigentlich nichts falsch machen. Foto: HUK-COBURG/Olaf Tiedje

Wer nach einem feuchtfröhlichen Abend in Bus, Bahn oder ins Taxi steigt, kann eigentlich nichts falsch machen. Foto: HUK-COBURG/Olaf Tiedje

Für viele Narren gehört das „Anstoßen“ mit einem „Schlückchen“ Alkohol genauso zur Karnevalsfeier Fasching wie die gute Laune. Fahranfänger haben hier keine Chance: Für sie gilt während der Probezeit knallhart die Null-Promille-Grenze, ihnen bleibt – wie allen unter 21-Jährigen auch – kein Spielraum. Und selbst für alle anderen gilt: Die 0,5-Promille-Grenze ist nur ein „theoretischer“ Wert.

Mit Konsequenzen müssen unter Umständen nämlich auch Personen rechnen, bei denen in einer Kontrolle weniger als 0,5 Promille Blutalkoholkonzentration gemessen wird. Denn „schon geringe Alkoholmengen genügen, um die Reaktionsfähigkeit drastisch einzuschränken,“ mahnt z. B. die HUK-Coburg:

„Bei Fahrauffälligkeiten (wie Schlangenlinien, zu dichtes Auffahren etc.) drohen bereits ab 0,3 Promille ein Fahrverbot, Punkte und ein Bußgeld. Wer mit 0,5 Promille in eine Polizeikontrolle gerät, wird mit mindestens 500 Euro zur Kasse gebeten, darf sich mindestens einen Monat nicht ans Steuer setzen und kassiert zwei Punkte in Flensburg.

Ist ein Autofahrer mit mehr als 1,1 Promille unterwegs, geht der Gesetzgeber automatisch von absoluter Fahruntüchtigkeit aus. Wen die Polizei so antrifft, der muss sich für mindestens sechs Monate von seinem Führerschein verabschieden. Weitere Konsequenzen sind drei Punkte in Flensburg und eine Geldstrafe. Bei solch einer Trunkenheitsfahrt wird der Führerschein entzogen. Seine Rückgabe muss bei der Straßenverkehrsbehörde beantragt werden.“

Doch nicht nur die strafrechtliche Seite wird hier interessant. Nach Angaben der Versicherer kann sich nachgewiesener Alkoholkonsum bei einem Unfall auch auf den Versicherungsschutz auswirken: „Lässt sich der Unfall eindeutig auf Alkoholkonsum zurückführen, greift in der Kfz-Haftpflichtversicherung die Trunkenheitsklausel. Sie befreit den Versicherer von seiner Leistungspflicht. Das heißt: Die Versicherung reguliert den Schaden des Opfers, nimmt aber den Unfallverursacher in Regress. Maximal 5.000 Euro kann sie sich vom Schädiger zurückholen.“ – Auch wer nur mit einem „angetrunkenen“ Fahrer mitfährt, riskiert im Schadensfall Leistungskürzungen: „Wird der Beifahrer verletzt, können seine Ansprüche gekürzt werden, die er im Normalfall gegen den Verursacher gehabt hätte. Dies gilt zum Beispiel für das Schmerzensgeld. Die Rechtsprechung unterstellt hier, dass ein Beifahrer, der sich zu einem Betrunkenen ins Auto setzt, sich selbst gefährdet und die Verletzungsfolgen dadurch mit verursacht hat.“ (HUK-COBURG)

DiH (Redaktion)

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StVO: Turbogang und Turbulenzen

StVO: Turbogang und Turbulenzen

Bild-Montage: DiH

Bild-Montage: DiH

Nachdem die lang erwartete fahrradfreundliche StVO-Novelle nicht wie geplant zum Jahreswechsel in Kraft treten konnte, liegt mit den Empfehlungen der Ausschüsse jetzt ein ganz neuer Vorschlag zum Beschluss auf den Tischen im Bundesrat: Die Aufhebung der „Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen (Autobahn-Richtgeschwindigkeits-V)“ – und die Einführung eines allgemeinen Tempolimits  von 130 km/h auf „Autobahnen (Zeichen 330.1), auf anderen Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind, sowie auf Straßen, die mindestens zwei durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) oder durch Leitlinien (Zeichen 340) markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben“. (→ Ausschussempfehlung)

Den Ausgang der Abstimmung darf man gespannt erwarten. Ausgerechnet am Valentinstag soll über die mehr als 70 Änderungen, die sich auf nahezu alle Bereiche der Verordnung beziehen, abgestimmt werden. So soll sich der Bundesrat in einer zusätzlichen Entschließung auch kritisch mit weiteren Problemen der Verkehrspolitik befassen, z. B. „aus Verkehrssicherheitsgründen sowie zur Luftreinhaltung, zur Lärmminderung und zum Klimaschutz in der StVO die Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften festzuschreiben“ (Empfehlungen, 591/1/19).

„Welche Ausschussempfehlungen im Plenum mehrheitsfähig sind, entscheidet sich am 14. Februar. Beschließt der Bundesrat Änderungen am Entwurf, müsste die Bundesregierung diese 1:1 umsetzen, um die Verordnung in Kraft setzen zu können.“ (Bundesrat kompakt)

DiH (Redaktion)

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Verkehrsgerichtstag empfiehlt mehr „Verkehrserziehung“

Verkehrsgerichtstag empfiehlt mehr „Verkehrserziehung“

 „Im Rahmen einer kontinuierlichen schulischen Verkehrserziehung soll aggressives Verhalten im Straßenverkehr unter sozialen und psychologischen Gesichtspunkten behandelt werden.“ (Deutscher Verkehrsgerichtstag) Foto: DEGENER

„Im Rahmen einer kontinuierlichen schulischen Verkehrserziehung soll aggressives Verhalten im Straßenverkehr unter sozialen und psychologischen Gesichtspunkten behandelt werden.“ (Deutscher Verkehrsgerichtstag) Foto: DEGENER

Arbeitskreis V der Goslarer Verkehrsexperten stellt fest, „dass in vielen Bereichen die für die Nutzung von Elektrokleinstfahrzeugen geltenden Regeln zu wenig bekannt sind beziehungsweise nicht hinreichend beachtet werden.“ – Auch der nächste Satz der Empfehlungen lässt nichts Gutes ahnen: „Dieses gilt insbesondere für die Frage der geltenden Promillegrenzen, der zu nutzenden Verkehrsflächen und der zulässigen Fahrzeuge. Der Arbeitskreis setzt sich daher nachdrücklich für mehr Öffentlichkeitsarbeit, vor allem durch Information und Aufklärung auch durch Verleihfirmen, ein.“

Es fehlt offenbar an Verkehrserziehung, Regelkenntnis und Verantwortungsbewusstsein im Umgang mit den neuen Verkehrsmitteln – und an Raum. Deshalb empfehlen die Fachleute einerseits „einen Ausbau der für die Nutzung der Elektrokleinstfahrzeuge erforderlichen Infrastruktur“ sowie die „verbindliche Ausrüstung mit Fahrtrichtungsanzeigern“ und andererseits „die Einführung einer Prüfbescheinigung zum Führen eines Elektrokleinstfahrzeuges als Kraftfahrzeug“. Das allerdings geht dem Deutschen Städte- und Gemeindebund (DStGB) zu weit: „Damit entstünde ein weiteres Bürokratie-Monster rund um den E-Scooter,“ dafür fehle das notwendige Personal, um die Vorgaben flächendeckend zu kontrollieren und umzusetzen, mahnt DStGB-Hauptgeschäftsführer Dr. Gerd Landsberg. Statt einer (Mofa-) Prüfbescheinigung schlägt er vor, „den Umgang und die entsprechenden Verkehrsregeln im Rahmen der schulischen Verkehrserziehung zu thematisieren.“ Alternativ greift er den Vorschlag der Experten auf und favorisiert eine „Online-Schulung der Hersteller“, für die erfolgreiche Teilnehmer mit einer vergünstigten Nutzung belohnt werden.

Um den Ausbau einer „kontinuierlichen schulischen Verkehrserziehung“ geht es auch in den Empfehlungen von Arbeitskreis III, der sich mit dem wiederkehrenden Thema „Aggressivität im Straßenverkehr“ auseinandergesetzt hat. „Diesem Thema ist in den Lehrplänen aller Schulformen deutlich höheres Gewicht beizumessen.“ [Vielleicht sollten ja einmal Fahrlehrer als Fachlehrer „Gastunterricht“ an Schulen geben!] Außerdem müssten zur Eindämmung aggressiver Verhaltensweisen die „gesetzlichen Möglichkeiten“ wie die Anordnung von Verkehrsunterricht (§ 48 StVO), Seminarteilnahme (§ 153a Abs. 1 Nr. 7 StPO) sowie die Fahrtenbuchauflage (§ 31a StVZO) „konsequent ausgeschöpft“ werden. Als deutlich mahnendes Zeichen für die konsequente Umsetzung liest sich die Empfehlung Nr. 5: Die Einführung eines eigenen, punktbewehrten Bußgeldtatbestandes für „aggressives Posen“ im Straßenverkehr wird empfohlen. – Na, dann ist aber wohl „Schluss mit lustig“ …

→ alle Empfehlungen der Ausschüsse lesen Sie hier: Deutscher Verkehrsgerichtstag

DiH (Redaktion)

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Saisonstart für „B 196“ – Schlüsselzahl zum Glück?

Saisonstart für „B 196“ – Schlüsselzahl zum Glück?

B196-Poster-mit-BUSpätestens im Frühling wird sich zeigen, wie viele Pkw-Fahrer sich zum (vielleicht nur saisonalen) Umstieg auf ein so genanntes Leichtkraftrad entscheiden – und ob es dabei am Ende um eine Stärkung der Elektromobilität, ums Roller fahren oder doch auch um rasante Leichtkrafträder geht …

Laut Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) ist es 25-jährigen Autofahrern, die seit mindestens fünf Jahren im Besitz der Fahrerlaubnis Klasse B sind, seit Jahresbeginn möglich, eine Erweiterung der Fahrerlaubnis durch eine „Fahrerschulung ohne Prüfung“ zu erwerben: Viermal 90 Minuten Theorie, fünfmal 90 Minuten Praxis – und fertig! Jedenfalls im besten Fall. Weniger gelehrige Zweirad-Schüler sollten sich auf ein paar zusätzliche Stunden einstellen. Denn erst muss der Fahrlehrer überzeugt sein, „dass die Ausbildungsziele … (also z. B. die Fähigkeiten und Fertigkeiten, um das Fahrzeug auch in schwierigen Verkehrssituationen zu beherrschen) erreicht sind. Für die Durchführung der hierfür notwendigen Übungsstunden hat der Fahrlehrer Sorge zu tragen“ (§ 6, Fahrschüler-Ausbildungsordnung), bevor er die neuen Zweiradfahrer allein auf die Straße lässt …

Weitere Besonderheit: Weil es nur für eine Fahrerlaubnisprüfung in einer der A-Klassen vorgeschrieben ist, muss nicht einmal auf einem Motorrad mit Gangschaltung geübt und gefahren werden. Wenn es die Fahrschule anbietet, kann die Ausbildung sogar auf einem den Vorgaben entsprechenden, mind. 90 km/h schnellen 125er Automatik-Roller durchgeführt werden. Am Ende steht die Eintragung der Schlüsselzahl im Führerschein und die Möglichkeit, mit dem günstigeren Roller oder Leichtkraftrad statt mit einem Zweitwagen z. B. zur Arbeit zu fahren. Einzige Wermutstropfen: die Erlaubnis gilt nur innerhalb Deutschlands, im Ausland (auch innerhalb Europas) bleiben Zweiräder über 50 cm³  trotz Eintragung tabu. Auch ein späterer Aufstieg in die „echten“ Motorrad-Klassen A2 (bis 35 kW) und A (alle Motorräder) ist nicht möglich. Dazu ist eine Fahrausbildung erforderlich – mit Prüfung.

DiH (Redaktion)

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WINDOWS 7 am Ende: Risikofaktor Updatemuffel

WINDOWS 7 am Ende: Risikofaktor Updatemuffel

Das Nationale IT-Lagezentrum im BSI erforscht die Schadsoftware. Quelle: Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik

Das Nationale IT-Lagezentrum im BSI erforscht die Schadsoftware.
Quelle: Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik

Seit dem 14. Januar 2020 ist das Betriebssystem Windows 7 offiziell am Ende: Hersteller Microsoft hat den Support eingestellt. Auf den ersten Blick funktionieren die Rechner zwar noch weiter wie gewohnt, aber nur auf eigenes RISIKO. Und nur für eine gewisse Zeit. Denn ohne technischen Support und regelmäßige Software-Updates entstehen mit der Zeit gravierende Sicherheitslücken durch neue Viren und Schadsoftware.

Wie so häufig gilt auch hier: Wer zu spät kommt, … oder deutlicher: Der muss dafür bezahlen. Laut ZDF-Meldung vom 13.1.2020 gehen Experten z. B. davon aus, „dass das Land Berlin eine sechsstellige Summe für einen gesonderten Support-Vertrag ausgeben muss, um die noch nicht umgestellten Arbeitsplätze am Laufen zu halten. Dort waren im Dezember erst knapp zwei Drittel der 82.000 IT-Arbeitsplätze auf Windows 10 umgestellt worden.“ Denn in der Berliner Stadtverwaltung habe man den Umstieg auf ein modernes Betriebssystem nicht rechtzeitig geschafft. Jüngstes Beispiel für die Gefährlichkeit moderner Schadsoftware ist die Warnung des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI): „Achtung: Schadhafte SPAM-Mails im Namen mehrerer Bundesbehörden“. Die Besonderheit der Software: „Emotet ist eine Schadsoftware, die nach der ersten Infizierung des Computers oftmals weitere Schädlinge nachlädt, um wichtige Daten zu verschlüsseln. Dabei breitet sich die Schadware über komplette Netze aus. Die Versender fordern in vielen Fällen ein Lösegeld in Höhe von 100.000 Euro und mehr, wenn Unternehmen die Daten wieder entschlüsselt haben wollen. Um die Systeme wieder in einen normalen Betrieb zu bekommen, warten auf Betroffene Aufräumarbeiten von mehreren Wochen.“ (eRecht24)

Das sicherste Gegenmittel: Die neueste Version des aktuellen Betriebssystems Windows 10 – und, wie wir es bei unseren Mobiltelefonen fast täglich ohne Murren hinnehmen: Updates, Updates, Updates!

DiH (Redaktion)

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Abschnitts-Kontrolle serienreif?

Abschnitts-Kontrolle serienreif?

Section Control Radarstrecke Hannover

Die Streckenkontrolle bei Hannover sieht anfangs harmlos aus, kann am Ende aber deutlich blitzen!
© DEGENER

In Österreich bereits seit 2003 im Einsatz, in Deutschland lange umstritten und gerichtlich bekämpft, letztendlich durch eine Änderung im Polizeigesetz in Niedersachsen als Modellanlage durchgesetzt: Die so genannten Section Control, eine Geschwindigkeitskontrolle, die über einen gewissen Streckenabschnitt die Durchschnittsgeschwindigkeit überprüft.
Nach langem Hin und Her (geplanter Start: 2015) ist das Pilotprojekt in Niedersachsen seit November 2019 im regulären Betrieb – schon hagelt es Erfolgsmeldungen: Das Streckenradar „Section Control“ auf der Bundesstraße 6 bei Laatzen (Region Hannover) hat seit der Wiederinbetriebnahme im November fast 300 Verstöße registriert, berichtet NDR 1 Niedersachsen. Demnach drohe 48 Fahrern ein Bußgeld sowie im Einzelfall Führerscheinentzug. Der schnellste ertappte Fahrer sei mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 147 Stundenkilometern unterwegs gewesen, berichtet er Norddeutsche Rundfunk weiter. Erlaubt sind auf der Strecke nur 100 Stundenkilometer.
Laut der wissenschaftlichen Begleitung würden aufgrund der Anlage wesentlich mehr Verkehrsteilnehmer vorschriftsmäßig fahren. Statt rund 30 Prozent (vor dem Bau der Anlage) hielten sich jetzt etwa 70 Prozent an das Tempolimit. Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Fahrzeuge sei um zehn Stundenkilometer zurückgegangen.

Abschnittskontrolle bei HannoverEin ähnliches Ergebnis hält eine Langzeitstudie fest, die das österreichische Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV) im Januar 2019 veröffentlicht hat. Im Fazit wird eine „generell positive Wirkung“ festgestellt sowie eine „Harmonisierung des Geschwindigkeitsniveaus und die geringere Anzahl der „starken“ Überschreiter der jeweils höchstzulässigen Geschwindigkeit“. Insgesamt bescheinigt die Untersuchung den Anlagen einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen, da die Senkung der Unfallkosten weitaus höher sei als die Kosten für die Installation der teuren Systeme – sofern sie in Bereichen eingesetzt werden, in denen überhöhte Geschwindigkeit zu den Hauptunfallursachen zähle.
Interessanterweise gilt das auch für die in Österreich seit 2012 eingesetzten „mobilen“ Streckenkontrollen, die in Baustellenbereichen (mind. 5 km, mind. 6 Monate) eingesetzt werden. Unterm Strich also eine bequem refinanzierte Maßnahme zur Verkehrslenkung, die Schule machen könnte. – Jetzt auch in ganz Deutschland … ?

DiH (Redaktion)

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